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ofo昨天发了消息：芝麻信用分高于650分的，骑车不要押金。
在收押金也被臆想成盈利模式的共享单车行业，ofo彻底抛弃了战术战略，赤膊上阵了。
资本的付出总要有所回报。
优拜单车的投资人田江川说，除了每次骑车的租金以外，用户押金带来的利息也是共享单车盈利模式的设想之一。
以押金较高的摩拜单车来算，注册用户需缴纳了 299 元押金。 根据 App Annie 的公开数据，腾讯、红杉资本、高瓴资本背景的摩拜单车，每个月有 512 万人在使用，那么摩拜收到的押金至少在 15 亿元。
（最新的报道显示，摩拜和ofo都声称已拥有1000万用户。其实500万，还是1000万，这并不重要。） 京东 2012 年宣布做金融的时候，一位高管就曾说，从消费者下单到供应商拿到货款之间的时间差可以变成一个金融业务，“如果按一年 1000 亿元的销售额预估，每天 3 亿元的销售额，账户里只要存留 10 亿元风险基金就能保证公司正常运转，其他的钱都可以动。”（这位高管也是真敢说）
所以，从理论上讲，摩拜的这笔15亿元的押金，的确可以用来赚钱。
但是，考虑到流动以及风险，想用这笔钱赚钱，一般情况下也就是购买银行、信托机构等提供的风险小、周期短的保本理财产品，利率也不会太高，一般在5%以内。
即使顶格计算，摩拜每个月从这笔押金中的收益在600 万元左右。
这笔钱，能否支撑起58万辆投放量的摩拜单车？
我们来“测算”一下共享单车的运营成本。
为什么说“测算”，因为共享单车暂时还没有完整的运营成本资料，倒是城市公共自行车已经运营了近10年。只是，相比共享单车，城市公共自行车在制造工艺、借还模式、使用费用上的差别，会存在制造、调度、维护等成本差异。
以国内最早，也是最成熟、输出城市最多的城市公共自行车系统杭州公共自行车为例：
按对杭州市的公共自行车的报道，截至2015年底，杭州市共有公共自行车8.41万辆，每年所有车辆的维修费用在300多万，即一辆车的每年维修费用是40元上下。
除此之外，还有3504多个服务点位的人工费、服务点运转电费、系统维护费用，以及网络费，以及高峰时期的车辆人工调运费用等，“共计8000万元左右”。
所以，就杭州公共自行车的运营总成本来说，每车每年在1000元左右。
另根据报道，广州3万辆公共自行车每年的运营成本超过4000万元，每车每年约1333元。
如此算下来，58万辆摩拜单车每月600万元的押金理财收益，那么押金理财收益只能cover掉10%左右的运营成本（所以，即使是1000万用户，也只能覆盖20%的运营成本）。
即使算上租金收入，据测算，当前每辆共享单车的日均使用频次已经回落到了2次。那么，摩拜每辆车日均可获1元左右收入，远不可能填补运营成本的大坑。
当然，这些都只是参考的数据。
毕竟摩拜单车与公共自行车的不同之处太多，运营成本也不一样。但靠押金和租金，远不足以支撑摩拜单车的运营。
更何况，车辆还存在损耗。
虽然摩拜从一代开始，曾宣扬“四年免维修”。心直口快的CEO王晓峰却透露，在上海地区，运营四个月时的摩拜就已达到了10%的损毁率。
照此计算，当摩拜单车投放了一年左右时，损毁问题还有可能迎来一个爆发。
我们还是以杭州公共自行车为例。
2016年初，杭州公共自行车公司将主城区亭（棚）广告的五年经营权在杭州产权交易所竞拍，最后以约2.14亿元的价格成交。
这也意味着，靠主城区亭（棚）广告经营权，杭州公共自行车公司在接下来的五年里，平均每年有超过4000万元的收入。
此外，作为国内运作最为成功的模范，杭州公共自行车公司还向滨江、下沙、大江东等区域输出公共自行车管理服务，对南京蒲口、山东黄岛等地输出培训服务等，每年的营收在2000万元左右。
加上租车收入，700多万元；服务亭开发及其他收入，1000多万元；
杭州公共自行车整体项目的运作收入在7700万元左右。
从2008年开始，至今被认为是最成功的杭州公共自行车模式尚且未摆脱亏损局面，蜂拥而上的共享单车还有什么招数？
因为没有固定的停车桩展示广告，共享单车的广告只能是在车上，在自身还靠着车上打广告的时候，广告效果可想而知。
另一种收入来源就是线上广告，即将广告置入APP。我们以刚结束火拼的叫车软件为例，2015年滴滴的广告收如为2亿元左右，而这一年滴滴已覆盖了3亿乘客和1000万司机。 而摩拜，至多也只有1000万用户。
传统的模式不可能为共享单车带来盈利的可能，在找到盈利模式之前，剩下的只有烧钱。
按摩拜单车的损毁率，在车辆投放一年左右时，将可能出现账面成本的大爆发。
一代摩拜单车的造价“是299元押金的20倍左右”，后来降到3000元，再到现在的mobike lite造价降低为几百元。
我们以每辆车的成本1000元（算上前期的研发、设计等费用）计算，摩拜58万辆车每年因损毁更新的投入就高达5.8亿元。
所以，除去前期的一次性投入，摩拜要维持58万辆车的运营，每年的投入应该要在10亿元以上。 这还是在维持58万辆摩拜单车规模的前提下，而2017年，无疑是各类单车拼命挤占市场的一年，58万辆的规模远不会是摩拜的目标。
今年的2月21日，摩拜宣布获得D轮2.15亿美元融资。算上去年超过2亿美元融资，粗略统计，摩拜单车已拿到了5亿美元左右的融资。
这些钱能烧多久，摩拜自己最清楚。 生意总有个烧钱的阶段。就像京东，在连续亏损12年之后，今年终于迎来了盈利。只是不知道，摩拜单车的投资方有没有这个耐心。
赚钱，当然是所有生意最终极的目标。但这钱，来自哪里，却有许多渠道。
正如公共自行车一样，共享单车，也有个“共”字。
对政府主导的城市公共自行车而言，政府财政资金前期的一次性投入及往后的适当贴补，是保持其正常运转的重要保障，也是最稳定的保障。
自行车，无论提供方来自政府，还是企业，其提供社会公共服务的属性没有改变。
在我们国家，公共服务主要有三种提供模式：一是政府直接提供，二是由企业经营提供，三是政府通过购买企业服务提供。
所以，在万众创业、大众创新的背景下，政府能容忍由企业提供公共自行车服务存在，甚至受到了总理的鼓励，这似乎也证明政府在寻找一种“有利于”自己的公共服务提供方式。
一个成功的小栗子是，去年10月10日，北京市房山区政府在辖区内的燕山地区首次投入高度类似共享单车的无桩公共自行车。
与共享单车一样，这一无桩单车只需扫码可骑；不同的是，这些无桩公共自行车设置了虚拟“电子围栏”，车辆只能在划定的虚拟围栏范围内还车。
房山区政府采购的车辆来自于一家名为北京途自在物联科技有限公司的企业，这家企业“自主研发了新一代智能无桩自行车、 用户APP、运维APP及后台管理系统”，并可通过扫码的方式即可进行借车、还车。
可以看出，这家企业已经为政府（或者在政府要求下）设计出了一整套无桩公共自行车的解决方案。 这次合作，无论是企业主动，还是政府主动，这或许是共享单车社会资本与政府合作（PPP模式）的开始。只是在这一模式下，是选择既有伙伴，还是另起炉灶，主动权都不在企业这边。
这样的境况，像不像下面这张图呢 —END— |
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