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说起燃油喷射系统的作用，简单来说就是根据发动机运转工况的需求，来向发动机供给一定数量的、雾化良好的清洁燃油，以便与空气混合，形成可燃混合气，继而燃烧、做功。 看上去简单，可这燃油喷射系统，绝对是一门控制的艺术。发动机的可燃混合气形成的时间非常的短，从进气行程开始算起到压缩过程结束为止，总共就那么 0.01 到 0.02 秒的时间。 只有在这稍纵即逝的时间内把握好分寸，才能控制好发动机的动力、排放、油耗的表现。从老旧的化油器到进气歧管电控喷射，再到现今炙手可热的缸内直喷，真是新的就比老的好？缸内直喷就那么高大上？直喷把汽油机性能带上了一个台阶 其实缸内直喷设计的出发点是要实现汽油发动机的稀薄燃烧，直白点来说就是用更少的汽油混合更多的空气来燃烧，却能达到同等动力输出，从而减少了汽油的消耗。这种技术的最大特点就是燃烧效率高，经济、环保，同时还可以提升发动机的动力输出，榨取每滴汽油的所有能量。 同时，缸内直喷技术又有另外一个技能，那就是有效减小爆震的产生。我们都知道，爆震的产生是因为汽缸内温度和压力过高而导致，缸内直喷技术又能适时进行汽油的加喷、补喷，通过汽油的挥发作用，带走大量缸内热量降低汽缸温度，从而减低爆震的机率。减低爆震无论对自吸发动机还是增压发动机性能的提升有着关键的作用。对于自吸发动机，提高压缩比是提高其性能的关键，在歧管喷射时代，12：1 的压缩比几乎就是极限了。那台能让无数本田粉高潮的 F20C，压缩比为 11.1：1，通过超高转速来达到 125hp/L 的升功率，统治了自吸发动机相当久的一段时间。在发动机进入了直喷时代后，125hp/L 升功率的数值就被法拉利 458 Italia 刷新到 128.4hp/L，后来的 458 Speciale 更是把这个数字推高至 134.4hp/L。其关键就在于法拉利在 F136 发动机上加入了缸内直喷技术，使其压缩比高达 12.5：1，法拉利 458 Speciale 版本的压缩比更是高达惊人的 14：1。同时期，保时捷也使用直喷发动机，让 GT3 RS 的压缩比推到 12.9:1，因此也带来了 125hp/L 的升功率。对于增压发动机，这个变化更是关键，缸内直喷技术带来的减低爆震的好处，能使增压发动机使用上较高的压缩比，从而使热效率得到提高，燃油经济性更好。同时还能让发动机打上更高的增压值，带来更好的动力输出，让小排量发动机也能爆发出不错的性能。所以说，缸内直喷技术，把汽油机性能带上了一个台阶。直喷虽好，可也有缺点 虽然，缸内直喷能提升发动机的整体性能表现，但一些缺点是不可避免的。 由于三元催化器需要借助排气中的 HC 或 CO 进行 NOx 还原反应，随着空燃比的增加，混合气燃烧温度降低会抑制 HC 和 CO 的生成，使得 NOx 的还原反应便无法进行。 在发动机低负荷的工况下，通过直喷系统上的超高压喷油器喷出的汽油已经有很好的雾化效果，可由于气缸内的进气量并不饱满，以至于在气缸内无法形成最佳的空气燃油比例。从某种角度来说，混合气是处于偏浓的状态，不能被完全燃烧的混合气会增加颗粒物的生成。所以，直喷发动机增加了 NOx 和颗粒物的排放，不过这都是发生在冷启动阶段，一旦三元催化器达到了工作温度，排放就会被很好地抑制。其次，相对于歧管喷射，缸内直喷缺少了喷油时对进气道、进气门背部的冲刷，没有了清洁的过程，所以直喷发动机会更容易积碳。而且在 EGR 废气再循环系统的车型上，机油蒸汽会被引入到进气歧管从而通过进气门进入气缸燃烧，由于缺少了对进气道、进气门背部的冲刷，机油蒸汽就会附着在上面，在高温下形成积碳。复合喷射应运而生 排放的法规越来越明显，积碳的问题也困扰了很大一部分的车主，优缺点都明显的缸内直喷发动机似乎就不再那么高大上了。 于是一部分厂家就想出了在缸内直喷的基础上，加上一套 ' 老旧 ' 的歧管喷射，从而组成一套现今最先进的复合喷射系统。复合喷射系统拥有歧管喷射和缸内直喷两套喷油管，低负荷工况时，使用歧管喷射，由于较长的通道能让雾化的汽油更好地与空气混合，进入气缸后，还能根据浓度进行加喷、补喷；高负荷工况时，缸内直喷就完全接管控制；这样，冷启动时期的排放问题就能被解决。而且加入了歧管喷射，对进气道、进气门背部的冲刷和清洁就 ' 失而复得 '，对于积碳的现象也会有所改善。那么好的东西，而且拥有两套喷油系统，成本必然就会高一些，所以现今只能在高端车型上才能看到。但相信在不久的将来，复合喷射肯定会得到普及。 原网页已经由 ZAKER 转码以便在移动设备上查看查看原文
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