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每当看到解放的第一台车CA10，那些久经沙场的老司机们总是一把鼻涕一把泪，不禁唤起了他们当年刚刚入行时的艰辛，车虽然难开，但里面蕴含的汗水和情怀则无法被替代。同样，对于一汽的老员工来说，解放CA10也同样承载着他们独一无二的记忆，不管过去多少年都清晰如初。
之前卡车之家曾多次为大家讲解过一汽从建厂到新车开发的历史，相信每个卡友都能倒背如流。但就在那建厂的前3年中，一汽还曾发生过很多有趣但也很无奈的事情，且听笔者为大家一一道来。 ● 俄语恐慌 200个翻译不够用？
我们都知道，一汽初建时曾得到了苏联的全面支援，大量的设备和技术人才来到了中国参与一汽的建设。但也正是因为这种“原汁原味”的引进模式，其中施工图纸、技术资料和上万台机床的使用说明均为俄文印刷，中国在使用的时候就需要完成大量的翻译工作。 介于特殊时期的政治原因，中国在成立一汽之前从未培养过俄语翻译，那个时代懂得俄语的都是自学成才。
当时的一汽将工人送往苏联学习俄语，要求他们在1个月的时间里记住3000个俄语单词，并临时从全国各地调来了一批俄语人才，组成了一个总计200多人的翻译团队。然而即便如此，一汽的翻译能力还是无法满足庞大的需求，一方面是资料繁多，足以堆满一个屋子；另一方面是能力差，光是为苏联派来的总顾问谢科乔夫进行口译的人就有3个。 ● 购买钢板 先买60辆奔驰
建厂后意味着就要立即生产车辆，以一汽对外公布的资料来看：CA10的轮胎、轴承、玻璃、电气系统是进口零件，底盘、发动机、车身等主要部件均由一汽自主生产。但当时我国钢材加工工艺大幅落后，根本达不到制造汽车的要求，72%的金属材料都需要依赖国外进口。
1956年5月份，一汽遇到了物资紧缺的状况，按照年产3万辆的目标，向国外进口的钢材薄板到货量不足50%。此时中国正在筹备中共八大会议，需要从德国进口60辆高档奔驰轿车，而负责采购任务的人正好是一汽生产准备处的陈祖涛。
在此之前，奔驰从未接到过如此大的订单，为了凑够60辆，奔驰调来了所有在全球巡展的车辆。当陈祖涛借着购买轿车的机会请求帮忙采购薄板时，奔驰方面的代表直接为一汽联络到了当时世界上最好的薄板厂——拉希斯泰因工厂。正是因为得到了这个极佳的采购机会，陈祖涛一次性购买了大量的钢材薄板，足够一汽用几十年。 ● 黄金换套管 砂纸造齿轮
后桥半轴套管（图片仅用作示意） 刚才已提到，CA10中绝大部分金属材料需要进口，然而进口的零件不光数量多，价格也极其的贵。据时任一汽后桥工部工艺师的秦懋（mào）荣讲，CA10后桥上的半轴套管来自苏联，并且不允许中国用人民币来购买，而是要用黄金来换取半轴套管的毛坯产品：一两黄金换一个毛坯。
后桥半轴套管的毛坯直径为80毫米，按照俄方的标准：零件加工后直径75毫米，光洁度要达到3花7，公差要控制在3道半。无奈当时一汽工人的技术经验不足，第一批到厂的20个半轴套管毛坯，在加工的过程中就产生了12个报废品。后来秦懋荣跑到工具分厂才找到了修好套管的技术，挽回了部分损失。
1956年7月13日，解放CA10试制成功，两天后的7月15日，长春举行了盛大游行活动，中国人首次见到了自己国家生产的汽车。
然而就在活动举办的前10天，第一批合格的后桥齿轮才刚刚出炉，并且数量极少，只有5个。在那个工业落后的时代，加工零件的设备也十分简陋，工人们只能用金刚砂纸和粗制砂轮来靠人力不断打磨，良品率极低。
从1953年到1956年，我国在一汽的建设上投入了接近6亿元，在那个人均年GDP只有一百多元、国家主席的工资只有600多元的年代，其经济支出用“举国之力”来形容也并不过分。也正是源自当时不顾一切代价的疯狂付出，新中国汽车制造的历史才得以顺利书写，才有了今天汽车年产量超过整个欧洲生产总数的辉煌。 ● 编后语： 以前我们常说：落后就要挨打。虽然一两黄金换一个毛坯零件的“勒索”经济环境已有所改善，但不可否认的是，在汽车技术上我们仍然受制于人，只有技术上的独立创新，才能让中国汽车产业真正走出“模仿”的被动局面。 |
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