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开凿北京湾大运河

2017-03-23  长弓有心

开凿北京湾大运河,促进大中华版图之统一和环中国海区域经济一体化进程(1)   
  张泽京 水利工程师
  
  
  写在前面(代序)
  
  据北京新华网张勇记者于2002年3月13日报道,全国政协委员刘德洪(现任交通部海事局副局长,中国交通界专家)在全国政协九届五次会议上建议,尽快开通京津运河。专家认为,此举可减轻京津塘公路的交通压力,调节北京气候,并为北京增添一道亮丽的风景。他说,交通部门曾对开通京津运河的可行性进行过调研和规划,其主要意向是京津运河在北京双桥建设港口,往西接北京市运河网,往东约100公里至天津后,一路接南运河通杭州,一路入塘沽出海;沿线结合桥梁建设可建造3至4座通航3000吨海轮的节水船闸。
  
  刘德洪分析说,北京与天津相距120多公里,两地海拔高度相差仅40米。从目前的技术和装备看,开通京津运河在技术上是可行的,而且还可以充分利用南水北调工程资源,实现水资源的综合利用。他表示,作为国际大都市的北京,需要有一个出海口。开通京津运河,可以使北京与世界各地联系更便捷,使北京的经济、文化得到更大发展。同时,运河开通后,可为运河两岸提供大量的岸线发展走廊。
  
  1、运河在国家统一进程中的作用:中国与美国之比较(以美国为重点)
  
  从历史上看,水路交通一直比陆路交通便宜,这也就是中国隋朝为什么要耗费巨大的人力物力去在中原大地上硬生生开凿出一条大运河。5000多年以来,东中国海水系流域的古代运河工程促进了中国版图的统一和强化。
  无独有偶,大洋彼岸的美国也是脱胎于北美东部运河工程。先侃侃我们的后起之秀—美国,看一看运河工程在美国历史进程中所起的作用吧:
  15世纪是远洋航海开始的时代。技术的发展,使得水运对陆运的经济优势,超越了传统的内河(内海)航运范围,达到了跨大陆远洋贸易的境界。早期美洲东部沿海地区殖民地的发展,主要就是依赖与欧洲本土之间的跨大西洋贸易。直到今天,跨大西洋贸易仍是世界经济中最重要的物流。
  
  1718世纪的北美东部地区,正如15世纪的阿拉伯地区一样,扼守了世界贸易的要津,享受着丰厚的商业流通利润。早在美国独立战争前的130多年前,1640年代,北美殖民地的平均富裕程度就已经大大超过了大西洋另一侧的英格兰。这促使了一个大规模英国移民潮的到来,种下了在这片土地上建立一个英语国家的种子。
  
  水路交通,在19世纪的铁路时代到来之前,几乎是经济活动拓展的唯一可行路线。早期北美殖民者对此有高度自觉的认识。他们在东部沿海地区建立殖民地之后,就一直孜孜不倦地探寻通往内陆的水运航道。但是,阿帕拉钦山脉在东部制造了一个漫长的“瀑布线”,所有通往内陆的河流,无一例外在这里要撞上一个落差激烈、怪石嶙峋的瀑布区。除非开凿运河、建设水闸来越过这个瀑布区,否则,内陆的广大市场只能是一个可望而不可即的梦想。
  
  在18世纪,开凿一条运河虽然不至于象中国隋朝那样,把一个国家整到破产,却也仍然是一桩宏大的、费时费力的工程。正是这种大工程所必须的投入和协作,促使13个殖民地在独立战争结束4年之后,终于决定统一起来,建立一个联邦国家。
  
  17875月,美国各州代表云集费城,召开制宪会议,制订了延续至今的美国宪法。在神化的历史观中,费城制宪会议往往被说成是独立革命的自然成果。实际上,制宪会议和美国独立革命无甚直接关联。参加制宪会议的那些代表,多数本来是一个水利委员会的成员。这个水利委员会的最初目标,本来是负责在坡特马克河(Potomac)上修建一条运河。  
  
   在18世纪末,所有的内陆航道之梦中,宏大的坡特马克河看起来是最有希望实现的一个。这条大河入海口在早期南部殖民地的核心地带切萨皮克湾。当时殖民地4大城市中的两个,巴尔迪摩和费城,都依托此湾。向上游,它一直延伸到中西部的俄亥俄河谷。1784年,也就是费城会议前3年,乔治·华盛顿对这条大河作了如下充满热望的评价:   
  “(这条河流)将成为一道永远牢不可破的链条,把这片土地上的人们绑定在一起”,“它将打开一道大门,让这个国家的产品通畅无阻地流向我们的市场....

华盛顿说出了一条内陆航道对国家统一和经济强盛的双重意义。不过,和所有其他东岸河流一样,坡特马可河也在上游不远处撞上了一个名为“大瀑布(Great Falls)”的大落差段。大瀑布两岸,分属马里兰和弗吉尼亚两邦。于是,华盛顿首先亲自游说两邦政府,联合成立一个公司,在大瀑布段开凿运河。1785年,马、弗两州代表在华盛顿家中签署了开发协议。但不久,庞大的先期投入迫使两邦向其他邦求援。1786年,它们邀请13个州代表来共治坡河。
  
  复杂的财政、工程事务,很快就使得这样一个13个州代表组成的水利委员会显得臃肿不堪,效率低下。一切重大决策,都要先传递到13个州,分别批准后,才能反馈回到工程现场。假若有任何一个或几个州提出修改意见,工程就会被无限期延宕。
  
  最要命的是:由于各邦拥有自己发行货币的权力,将来的财政和贸易结算将无比困难。坡特马克运河工程再好不过地证明了:一个用“沙绳(华盛顿语)”串在一起的松散邦联,不可能在这片大陆上,发展成一个强大的国家。
  
    坡特马克河工程委员会的各州代表,也是各州的精英。他们在同这种艰苦体制搏斗了几个月之后,普遍意识到必须改革了。现在,只需一个人来点破这一状况。这个人就是来自纽约邦的代表亚历山大·汉密尔顿(Alexander Hamilton)。他是后来美国第一任财政部长,强烈主张统一的三位“联邦主义者”之首,也是美国联邦政府三权分立制度第一稿的起草人。
  
  汉密尔顿起而一呼,各州代表大都觉得“于我心有戚戚焉”。当17875月,费城修宪会议召开之际,“一个强大的中央政府是必要的”几乎已经成为所有与会者的共识。 所以,一场最初目标仅是完善邦联体制的“修宪会议”,才会在热烈的气氛中,变成了把旧有邦联条款彻底抛弃,重起炉灶,制订一部全新联邦宪法的“制宪会议”。所以,在面临诸多难题,特别是奴隶制问题等等时,这些代表们才能耐心地蹉商妥协,精心措辞,最终达成了一个与会代表压倒多数同意的新联邦宪法。
  
  新的联邦宪法,在如下方面,永久地改变了旧有“邦联”体制的面貌: 亘古以来第一次,它在这片大陆上,设立了一个统管所有地区的最高行政长官,即总统。总统的明文规定的权限,在宪法中,此后一直没有再变化过。当时最重要的一条,就是把军事指挥权,包括各州的国民自卫队(Militia)的指挥权,统统上交到总统手中。正如秦帝国在华夏大地上的“车同轨、书同文”的努力,开辟了此后一千多年中华的强盛局面,美国联邦宪法通过建立统一的军事、司法、贸易和财政权,也为在美洲大陆上建立一个强大国家打下了基础。
  
  有趣的是:坡特马克运河最终被证明是一个失败的项目。在历经16年艰苦施工之后,运河终于开通,但运力严重不足以满足当时的贸易需求。而庞大的前期投资使得运河公司始终无法摆脱债务。运河惨淡运营了20多年,终于在1828年破产关闭。坡特马克河作为通往内陆的航道,也被正式抛弃。
  
  今天,这个运河工程对美国制宪过程留下的唯一痕迹--却是一个绝对不小的痕迹--就是:费城的制宪者们把未来美国的首都定在了坡特马克河畔,一个本来荒芜无人的地方。在此地,凭空建设出了一座城市。它就是从那之后直到今天的美国首都,华盛顿城。  
  
   站在历史的高度看,坡特马可河工程自身的成败,并不重要。重要的是:它揭示了必须有一个统一的中央政府,美国强大之梦才能实现。在“小国寡民”的自由主义理想,和追求强大的联邦主义(federalist)统一目标之间,美国最早的立国精英们,几乎是一边倒地选择了后者。
  
    就在坡特马可运河最终关闭前3年,1825年,另一条运河--连通北方最重要的工业港口纽约城,和中西部5大湖区的伊利(Erie)运河--正式通航了。这条运河最终打开了美国通往内陆的航道,使得在此后的几十年中,5大湖区发展成为美国工业的圣地。芝加哥、匹兹堡、克利夫兰和底特律等后来美国最重要的工业城市,都围绕这一湖区发育起来,直到今天这里仍是美国的制造业中心。由于这条运河,由于这个工业中心,美国在19世纪末的时候,终于逐步超过英国,成为世界上最强大的工业国家。

2、运河的过去:陆运河、海运河、江海联运与航道网
  
  运河是人工开挖用于通航的河。目前已知的世界上最早的运河是在公元前4000年由西亚美索不达来亚人开挖的运河。中国开凿运河也很早,广西灵渠凿成于公元前214年,是世界最古老的运河之一。公元610年前后,隋朝又开凿了长达千余公里的大运河,连接黄河长江,兼有航运和灌溉之利。其规模之宏大,堪称世界古代运河工程之最。大运河在元朝时已从大都(北京)通到南方的杭州,全长2400公里。公元984年修浚大运河时,为暂调节水位,修了两座水闸,是世界最早的水闸。
  
    古罗马人开凿运河运输货物,但规模较小。英国在公元65年修凿了福斯戴克运河,把瑟姆河和特林特河连接起来。1869年,苏伊士运河修建技术发展到新阶段。从此,到东方去不必再绕道被称为“鬼门关”的非洲南端的好望角。
  
    巴拿马运河于1881年在法国工程师雷赛主持下开始修建。他破产后,由美国人在1914年完成。巴拿马运河沟通了太平洋和大西洋,通航后,两洋之间的航线可缩短1100014500公里。
  
  运河的建设规模反映了一个国家的国力、科技和运输水平。“水利王国”荷兰的运河蜜度居世界第一,全国4350公里航道中,运河估80%,长度超过铁路,担负全国货运量的29%,美国运河总长2.56万公里吋占航道的60%以上,長度居世界第一,境內主要河流、湖泊都能互通。俄罗斯歐洲部分各河系都被運河貫通,船舶可從北冰洋通過蘇聯國土進入大西洋,自由航行於五海(波羅的海、白海、亞速海、黑海、裏海)之間。
  
  古代最長的運河(京杭大运河)和最早的海运河(胶莱运河)均在中國(現代最長的運河在中亚地区)。但胶莱运河並不知名,默默地開鑿了700多年也不見標明在地圖上,也沒有收進正统教科書。反之,世界上最出名的運河,如巴拿馬、蘇伊士、基爾等,都是溝通海洋的國際運河,故而聲名顯赫。
  
  “左右逢源”是運河的最大特色。不同的河流、水系和海洋,由於人工開挖水道而溝連,航道系列成網,船舶左通右達,縮短了成千上萬公里路程。運河一次性投資比鐵路、公路大得多,但投資效益可維持千百年,平時的修護費用也比陸路省得多。發達國家都將運河建設列入國土開發總體規劃,逐步將國境內的河系串連起來,組成四通八達的水運網,收航運、灌溉、分洪、發電、養魚綜合之利。
  
    中国在7世纪初建成的大运河,把钱塘江、长江、淮河、黄河和海河五大水系连贯起来,形成了一个内河航道网。法国在17世纪开凿了著名的朗格多克运河,通过加龙河连接大西洋的比斯开湾和地中海,运河上建有26座船闸,提升水位61米;另建有74座船闸,可降低水位185米。德国在18世纪初开凿了连通易北河、奥德河和威悉河的运河。
  
  海运是今天世界上最为便宜的运输方式。统计数据证明:同样距离,海运的成本只有陆路运输的七分之一。这个17的成本比例意味着什么呢?它意味着,把同样的货物从旧金山运到上海,比从上海运到成都(假若走陆路)的成本,还要低15%。(在陆路交通不发达的情况下,例如中国的实际情况,这个比例还要高。)所以,内陆地区和沿海地区相比,天生就有交通上的经济劣势。日本和亚洲四小龙的兴起,在很大程度上,也得益于这些国家都是面积大小适中的岛屿或半岛型国家。它们都没有“内陆”。若干个港口城市的兴盛,就足以使这些国家全面摆脱贫困。

21世纪,既拥有两条漫长海岸线、又坐拥一片广袤陆地资源的美国,其天然国力仍是世界其他国家难以企及。无论21世纪仍是“大西洋世纪”也好,或者变成“太平洋世纪”也好,美国从地理上都不会被抛下。事实上,美国今天仍扮演着联接欧亚两大经济体的枢纽角色。
  
    在过去十几年中,中国不少战略家曾力倡促进中欧直接贸易,提出过“欧亚大陆桥”高速铁路的规划,但都流于纸上谈兵,美国仍然是中国的最大贸易伙伴。欧亚大陆贸易不但本身面临着1:7成本比例的尴尬,而且,这条路线横亘太多的国家。穿越国境线对贸易成本的影响之大,远远超出一般人的想象。据对美国、加拿大边境贸易的研究,即使在这样两个友好盟国之间,货物越境一次,也相当于增加了400016000公里的运输成本。把一个标准集装箱从美国东海岸巴尔迪摩港,运到非洲象牙海岸(最近发生暴乱的那个国家),只需3000美元。把同样一个集装箱再运到内陆的中非共和国,由于穿越4道国境线,成本竟然可以达到13000美元。
  
    世界上已基本形成三个现代化的内河航道网:以密西西比河为主干的美国航道网,以莱茵河和伏尔加河为主干的欧洲航道网,以长江和京杭大运河为为主干的中国航道网。
  
    美国密西西比河干流由北向南注入墨西哥湾,上游和主要支流都已渠化。在北部经上游支流伊利诺伊河端的芝加哥运河同五大湖相通,然后沿圣劳伦斯海道东出大西洋;它的干流在河口附近同墨西哥湾岸内沿海运河连接,形成江河湖海相连的航道网。干支流航道总里程约20000公里,其中9700公里水深达到标准。
  
    欧洲航道网包括西欧航道网和东欧航道网。
  欧洲第三大河—西欧的莱茵河流经瑞士、法国、德国,在荷兰的鹿特丹注入北海。它的上游和主要支流已经渠化,中下游也经过整治,下游同荷兰国内发达的航道网连通,流经联邦德国的一段通过多特蒙德—埃姆斯运河、中德运河、易北支运河和沿海运河同威悉河和易北河沟通。正在扩大开凿的美因—多瑙运河将使莱茵河同多瑙河连通,直达黑海,航道网总长约2万公里。欧洲第二大河—伏尔加河由北向南注入里海,干线和主要支流已实现渠化。通过伏尔加河—波罗的海水道、白海—波罗的海运河、莫斯科运河和伏尔加河—顿河列宁运河,形成以莫斯科为中心,以伏尔加河为主干,沟通白海、波罗的海、里海、亚速海和黑海的东欧洲航道网。
  
  中国航道网以长江和京杭大运河为为主干,当前最需要开凿北京湾大运河,实现江海联运现代化,并通过胶莱海运河实现超导化。北京湾大运河包括平津海运河和胶莱海运河两部分。
  
  
3
、现代美国内河航运网透视
  
    美国航道网以密西西比河和五大湖为主干。密西西比河和伊利运河(
  长581千米,1825年建成,沟通伊利湖与哈得孙河流域。)对美国的中西部
  经济的早期开发起到了重要作用。
  
    早在1879年,美国国会就成立了密西西比河委员会,负责包括航运等
  综合整治工作,同时负责整治计划的财政预算。密西西比河是美国内河交
  通的大动脉。近50条支流可通航,干支流通航里程总长2.59万公里,其中
  水深在2.74米以上的航道9700公里(含干流通航里程长约3478公里)。经
  伊利诺伊等运河,可与五大湖-圣劳伦斯海路相通;从河口新奥尔良港经墨
  西哥湾沿岸水道,向西可至墨西哥边境,向东可至佛罗里达半岛南端,现已
  构成为江河湖海相连、航道四通八达的现代化水运网,年货运量高达5.86
  亿吨(1981)。沿岸主要港口有圣路易斯、孟菲斯、巴吞鲁日、新奥尔良等
  。下游河道蜿蜒,河口处三角洲每年向海伸展约100米,形成了远远伸入海
  区的鸟足状三角洲,总面积约达2.6万平方公里。

密西西比河地域和河流的许多特性很类似于中国的长江。密西西比河
  (Mississippi River)(Mississippi,印第安语)意即“大河”。在自
  然地理方面,密西西比河是世界大河之一,北美洲最长的河流。位于北美
  大陆中南部。若以其最大支流密苏里河的源头雷德罗克湖计,全长6262
  里,为世界第四长河。干、支流流经美国31个州和加拿大 2个省,流域北起
  五大湖附近,南达墨西哥湾,西止落基山,东至阿巴拉契亚高地,面积达3
  22万平方公里,约占全洲总面积 1/8,居世界第五位。西边的支流比东边多
  而长,形成了一个巨大的不对称的树枝状水系。水量丰富,近河口(维克
  斯堡)的年平均流量达1.88万立方米/秒。
  
    密西西比河汇入了美国48个州41%的来水量,其流域包括美国31个州的
  全部或部分地区,以及加拿大的两个省,象个大漏斗,漏斗嘴在墨西哥湾
  ,河水最东达纽约,最西达蒙大拿州,最后都汇入下游河段。
  
    密西西比河以伊利诺伊州南端的开罗城为界,分为性质不同的南北两
  段,北段为1448公里的上游河段,属受控河道,建有20多座堤坝和船闸,
  控制洪水,开展航运。其河面较窄,河道控制水深为2.7米。开罗城以南的
  下游地段,属自由流动河段,无堤坝和船闸,河面较宽,达1.6公里以上,
  其水深较大,有的地方达6米以上,但其航道维护水深仍为2.7米。
  
    密西西比河下游的冲积流域是相对平坦的平原,面积大约35000平方英
  里,始于密苏里州Girardeau角以下,长600英里,宽度从25英里到125英里
  ,包括7个州的部分,即:密苏里州、伊利诺州、田纳西州、肯塔基州、阿
  肯色州、密西西比州和路易斯安娜州。
  
    没有哪一条河流象密西西比河那样,对美国的发展和扩张起到如此巨
  大的作用。早在1705年,第一批货物从原Wabash的印第安地区(现为印第
  安那州和俄亥俄州)沿河顺流而下,拉开了美国内河运输的序幕,这批货
  物是运往法国的15000张熊皮和鹿皮。
  
    十九实际初,蒸汽船的发明带动了内河航运的革命,给古老的内河运
  输注入了生机,使其恢复了青春和活力。第一艘航行在密西西比河上的机
  动船叫“新奥尔良”号。经过几十年的发展,密西西比河流域人口稠密,
  经济发达,尤其是下游地区,工厂林立,商业繁荣,形成了著名的美国“
  工业走廊”。
  
    历史上,密西西比河不少河段灾害频繁。1928年美国联邦政府制定全
  面整治密西西比河的“防洪法案”,批准了“密西西比河及其支流工程计
  划”。经过70多年的努力,大部分工程已基本完成,不仅使洪水得到管理
  ,亦促进了航运等经济活动的发展。
  
    由于密西西比河中下游在洪泛期间很不适合航运,所以100多年前美国
  国会就有人构想田纳西——汤比格比运河作为航运替代线路,这个方案备
  受争议。1964 4月,密西西比州的哥仑布市——提出要在从田纳西河到
  墨西哥湾的田纳西——汤比格比运河(253英里长)修建中使用核爆破。(
  普劳施尔计划是AEC的一个和平利用核爆炸的计划,曾设想采用核爆破来
  开凿运河,再举几个例子: 19652 月,密苏里州的圣路易市——提出使
  用核爆炸物来廉价地除掉密西西比河航道的障碍。19659月,华盛顿州的
  斯凯特尔 ——提出使用核爆炸物来挖掘一条从哥伦比亚河到普盖特·桑德
  的运河。 1970 12月, 工程师设想炸开一条新的、跨过巴拿马的伊斯
  木斯海平面运河。在耗费了1700 万美元来研究用核爆炸物建设运河的可能
  性之后,科学家建议这条运河仍应用传统的方式来建造。反对使用核方式
  的原因包括那些“不能回答的关于核装置的安全性问题”及“与核条约可
  能发生的冲突”。 )
  
    田纳西——汤比格比运河工程终于在20世纪90年代前竣工通航,可通
  行万吨级顶推船队。美国的田纳西——汤比格比运河,从国会立项到建成
  通航跨越百年,可见美国人的水利精神真乃后生可畏!
  
    在罗斯福总统执政期间,美国修建流经7个州的跨流域的田纳西运河,
  保护和开发了 3000万英亩的土地,安排和创造了大量的就业岗位,它所产
  生的 巨大社会经济效益,一直作为罗斯福新政的重大成就享誉世界。没有
  三十年代陆军工兵团修建 18000公里运河,没有田纳西运河为龙头的众多
  基础设施建设, 很难想像,仅靠二次大战,美国就能一跃成为世界头号经
  济强国。
  
    美国非常重视对水路运输的投入,在发展水路交通运输设施时,广开
  融资渠道,除了依靠各级政府预算拨款外,还利用银行贷款或信托基金、
  征集与水路运输有关的税费、发行建设债券和股票以及利用私人投资等,
  有效地解决了资金的筹措问题,水运业发展迅速。
  
    美国在1978年以前把内河航道作为国家交通基础设施建设的一部分,
  其建设和维护费用一直由联邦政府承担,且不偿还投资,通过陆军工程兵
  团进行财政拨款和建设管理。从上世纪70年代末到80年代初,由美国政府
  投资逾百亿美元,基本建成世界上最发达的内河航道网络以后,才开始使
  用其他筹资方式,如征收商业运输船舶燃油税(对使用航道的商船,美国政
  府按每加仑燃油征收20%的特别使用税,并将该项税收作为财政部的一项
  专用基金,用于航道的维护)、建立内河航道信托投资基金、贷款以及发行
  债券等,但国家投资仍然是最主要的资金来源。80年代美国每年用于航道
  和港口的投资平均为26亿美元,其中用于航道改造的投资约3亿美元。


    目前美国每年对航道建设的投资仍保持在较高水平,大约为8亿美元。
  对于重点航道的开发建设,在资金上都予以重点保证。如20世纪80年代到
  九十年代美国的田纳西——汤比格比运河,最初投资计划达20亿美元。后
  来具体实施时据说突破了上百亿美元。
  
    现在,从北到南数以五大湖、伊利运河、密西西比河主干以及其众多
  支流、田纳西——汤比格比运河、墨西哥湾岸内水道和东部圣劳伦斯河等
  构架出的规模宏大的北美内河航道网!密西西比河上游及其四大主要支流
  伊利诺斯河、俄亥俄河、田纳西河、阿肯色河全部实现了渠化,建设通航
  梯级100多个,船闸130多座,下游重点是浚深航道,同时开挖人工运河,
  使各大河流相互沟通,在美国东部形成了密西西比河干流和支流直达、江
  河湖海沟通、四通八达的水运网,降低了运输成本。美国内河运输的运费
  与铁路和公路的运费之比约为1430,因此内河运输具有得天独厚的优
  势。

开凿北京湾大运河,促进大中华版图之统一和环中国海区域经济一体化进程(3)
  
  
   4、现代德国内河航运网透视
  
    欧洲内河航道网是以德国为中心地带的,故本文只大致介绍现代德国
  内河航运网。
  
    德国地处中欧,是欧洲的核心地区。其内河航道网多与毗邻国家航道
  相联通。德国的主要河流有全长865公里的莱茵河(德国境内部分)、
  全长700公里的易北河、全长524公里的美因河、全长440公里的
  威悉河、 全长382公里的施普雷河。德国境内除以上这些主要河流之外
  ,还有许多运河,其中著名的有基尔运河和中德运河。
  
    在欧洲各国中,德国的内河航道是最稠密的.德国西部拥有有效的水路
  网络。德国全境共有内河航道7348公里,其中2862公里在东部地区. 全国1
  04个内河港口年吞吐量近3亿吨,内运输能力约2.3亿吨."德国统一17号工程
  "完成后,一个现代化的内河航运网将在德国形成.德国水路运输条件良好,
  欧洲大河多瑙河,莱茵河及其支流美因河、摩泽尔河、易北河、奥得河、威
  悉河等都流经德国. 大大小小的运河又把这些河流联系在一起,四通八达,
  形成水上交通网络.杜伊斯堡的内河港是世界上最大的。最重要的国际水路
  是承担着德国内河运输量大约835%的莱茵河。大约6300艘德国货轮在全
  长7000公里的河流及运河上穿梭往来。1992年竣工的美因-多瑙运河开辟了
  莱菌河与多瑙河流域之间的水路联系,使这个水路网络更趋完善。今后几
  年的重点首先是扩建今天大部分仍为战前规格的德国东部水路网络,使其迅
  速从二战前水准跃升到当今的技术装备水平.
  
    据德国国家统计局1998年统计,德国人工运河1842公里,占航道总长
  的25%,莱茵河与美因河、多瑙河、易北河以及人工运河构成德国内河运输
  网络。莱茵河发源于瑞士,流经德国、法国、荷兰三国,从荷兰鹿特丹流
  入北海,莱茵河全部通航里程为1076公里,在德国境内的航道段里程为69
  5公里,经过150多年的渠化和航道整治,共整治河道574公里。航道最大可
  航行115米长、11.4米宽,吃水2.8米的船舶,最大船舶载重为3500吨。莱
  茵河是德国也是欧洲最重要的一条国际河流,年运量超过两亿吨,占德国
  内河运量的2/3,在内河航运中发挥了重要的作用。
  
    德国内河航道整治,始于19世纪,但大规模的治理航道,开发扩大运
  河,和工业发展一样,是在第二次世界大战以后。目前,德国330万吨内河
  船舶平均吨位达到1670/艘,近10年平均吨位每年增长1%。船舶标准化和
  大型化,提高了内河航道的通过能力,降低了运输成本。
  
    德国很早就树立了发展大交通,建设综合运输体系的思想。政府认为
  :发展交通,应从资源综合利用及可持续发展的战略高度,以建立现代化
  综合运输体系为目标,发挥各种运输方式的优势,充分挖掘各种运输方式
  的潜力,促进各种运输方式的协调发展。目前,德国公路运输已十分拥挤
  。政府从节省土地,保护环境的角度出发,决定不再加大道路的密度,而
  是采取措施,让水运和铁路承担更多的运量,减轻公路的负担。为此,德
  国政府制定了一系列促进内河发展的政策措施:
  
    增加水运基础设施投资,加强航道整治,提高通航能力。每年拨出大
  量资金,持续对内河航道进行整治和维护,建成了完善的现代化的内河航
  道网。其中连接德国中部与柏林工业区的内河航道建设工程,投资为50亿
  马克,包括建设跨越易北河的运河渡槽,修建船闸、改造升船机和拓宽航
  道,以及开挖中部运河至柏林工业区内200公里的内河航道。工程完工后将
  极大地改善中部运河、易北河的航行条件,特别是使两条河流互通,将延
  伸中部运河的服务范围,可使由船长110米的大型欧洲驳组成的船队直达柏
  林工业区。同时逐步增加莱茵河等航道水深,扩大船舶载重量,降低水运
  成本。
  
    鼓励老、旧船改造,促进船舶大型化。筹备资金,鼓励老、旧船改造
  ,凡进行老、旧船更新,均给予旧船价值40%的补助,促进船舶大型化,使
  内河航运更具有竞争力。
  
    免征内河航运燃油税。德国公路燃油价为1.3马克/升,其中含燃油税
  为0.7马克/升,内河航运燃油价仅为0.5马克/升,享受了免征燃油税的政
  策。由于水运成本低,提高了水运竞争力,使得公路与水路有合理的运输
  分工。
  
    推行水陆联运的措施。1998年德国政策通过了一项补贴航运的措施。
  德国政府认为:内河航运从一个码头到另一个码头的单一运输方式已经结
  束,必须实现水陆联运。政府通过投资建设水公联运装卸点,并将联运点
  建设在水边,为推行联运创造条件,为发挥水运、公路的优势寻找新的途
  径。
  
    强信息系统的建设。德国政府在主要内河航段均建设了交管系统,利
  用现代化手段保证了航道通航秩序的畅通。19993月,德国联邦交通部又
  利用Internet网开发了航运电子信息网站,实现了航道动态、船舶定位等
  的信息交流和对危险货物运输的管理,提高了船舶的平均载货量和经济效
  益。
  
    采用经济和行政手段,促使公路货运向水运和铁路分流。德国政府已
  通过一项法令,自2003年开始,政府对卡车运输征收公路使用费,以促进
  公路运输向水路、铁路分流。德国政府还对公路超长、超重货物运输实行
  严格限制,以充分利用水运的优势,缓解公路运输拥挤的压力。
  
    总之,经过200年的经济发展,德国内河航道实行了网络化,船舶实现
  了标准化、大型化,各种运输方式衔接合理。
  
    德国有不少世界知名度很高的运河,如中德运河( 221公里 ),多特
  蒙德-埃姆斯运河( 269公里),
  
    美因—多瑙运河( 153公里), 北海一波罗的海运河( 99公里)。
  基尔运河又称北海--波罗的海运河,它始建于1887~1894年,全长99公里,
  横穿石勒苏益格一荷尔斯泰因州,迦接易北河河口和基尔港,是波罗的海
  与北海之间航运的捷径。 中德运河又称中部运河,它把德国的主要河流:
  莱茵河、易北河、威悉河和奥得河都连接起来,形成了稠密的、四通八达
  的内河航运体系,通过此航道还可通航到荷兰、法国、瑞士和波兰等国。

长约99千米的北海一波罗的海运河,沟通北海和波罗的海的重要水道
  。位于德国北部,全长987千米,最宽处达102.5米,最深处达11米。起
  始点分别为布龙斯比特市和基尔市的霍尔藤瑙。也叫基尔运河。将北海到
  波罗的海的航程缩短了760千米,是波罗的海通往北海的捷径。基尔运河由
  菲利普·霍尔兹曼股份公司承建。
  
    基尔运河这个名字其实只是国际通称。这条运河在德国最实恕威廉皇
  帝运河,以当时在位的德皇命名,后来又改称北海——东海运河(行文称
  波罗的海为东海)。它始建于1887年,到1895年完工,历时8年。运河西起
  易北河口的布龙斯比特尔,东到基尔市北的荷尔台瑙,全长98.7公里。运
  河水面宽162米,底宽90米,水深11米,上空飞跨7座大桥,桥梁净空42
  ,犹如钢铁巨龙横空出世,桥下3万吨的海轮也畅通无阻。坐火车经过桥顶
  时,仿佛置身云天,飘带似的运河,穿梭般的轮船,尽收眼底。基尔运河
  修通后,轮船从波罗的海到北海不必绕道日德兰半岛,节省航程600公里。
  基尔运河平均每8分钟过船一艘,每年过船几万艘,号称世界上最繁忙的运
  河。游客来到基尔,很多人都去参观运河的船闸,其中新闸长330米,宽4
  5米,深14米,是世界上第三大运河船闸。
  
    德国在19861995年间用于运河与航道的投资为74亿马克。德国是经
  济发达国家,为了造就发展后劲儿,于七十年代初投巨资,果断实施南水
  北调工程,从水源丰富的多瑙河向 莱茵河流域调水。开凿多瑙河──莱茵
  运河,可谓一箭双雕,一方面确保北部工业发达区用水,治理水污染,运
  河沿岸地区在农 业、工业、旅游服务业等许多方面获得长足发展,创造了
  大量的 就业岗位,带来了巨大而持续的经济效益;另一方面,一举实现
  八世纪德皇的夙愿,完成了他曾遭失败的工程,此举强烈冲击了 二次大战
  战败国德意志民族的精神和心理,在政治上思想上产生 意想不到的社会效
  应和国际影响。
  
    5、基尔运河与“大德国”的统一和国家版图的巩固
  
    马汉在《海权论》中对德国和基尔运河是这样论述的:
  
    “在19世纪20年代, 当时的德意志仍和法国革命之前一样,是一个多
  国家的集合,这些国家相互独立但多数都是小国。德意志种族处于分裂之
  中,从而在政治与产业发展方面滞后。用当前的德意志帝国首相比洛亲王
  的话来说。当时的德意志只是一个地理名词而不是一个伟大强国的称谓。
  法国则有意要使德意志四分五裂,从黎塞留时代到拿破仑时代皆是如此。
  拿破仑继承了分裂德意志的作法,只是策略有所改变而已。 在很长时期内
  ,德意志在争取国富民强的竞赛中被抛在了后面,延续了多个世纪的分裂
  传统使它裹足不前。然而就在滑铁卢之战前三个月,俾斯麦出生了。这事
  当时看来微不足道,日后却意义重大。、、、”
  
    “在罗马帝国身上能相当地找到现代德国的原型。神圣罗马帝国精神
  对今天强大的统一德意志国家的形式和名称的确定发挥着影响。德意志的
  将个人从属于国家的民族性格也象历史因素一样促进了德国的统一。和主
  要体现在英国人和美国人身上的更现代的自由和个人权利观念相比,这种
  性格是完全不同的东西。或许可以认为前者是更先进的观念,代表着更高
  的发展阶段,能最有效地推动政治进步;但同时也必须承认集体行动也有
  着相当的实际优点,它使个人的利益服从于集体,将个体置于全体之中,
  以促进公共的利益。顺便提一句,和德国不处于同一地区、但在自强与扩
  张方面有着同样迫切需要的日本帝国之所以能有今天,就是因为日本人从
  历史上继承了同样的个人应服从集体的精神。、、、”
  
    “德国的追求和现实之间存在着经济和政治上的不一致。(一方面有
  着三国协约集团:法国、英国和俄国;另一方则是已存在三十年的由奥匈
  帝国、德国和意大利组成的三国同盟。)、、、此外,不列颠群岛的位置
  对于德国也有着深刻的军事意义。德国濒临北海和波罗的海,它的所有内
  陆河道——它们已得到了极大的开发和利用,而且相互间有运河沟通,从
  而构成了一个巨大的国内水运系统——都是以这两个海洋中的一个为入海
  口所在,因而这些入海口就成了海上贸易的进出通道,德国的全部对外商
  业也都集中于这些地区。如果沿着敌国军舰的巡游路线,德国的北海海岸
  从埃姆斯到易北河口也就六十英里多点;波罗的海海岸要长得多,但从大
  西洋抵达这里必经斯卡格拉克海峡,它的宽度也不到一百英里。战时德国
  商船可以在中立的区域之内贴着挪威和丹麦的海岸航行,从而在某种程度
  上保护自己,不过德国依然面临着很大危险,因为从德国通往大西洋和其
  他大洋的所有航线都经由不列颠群岛。、、、”

“英吉利海峡和多佛尔海峡这两个海峡的一侧完全是英国的国土,其
  中还有两个主要的海军基地;在苏格兰以北的另外一面上,北海在任何地
  方都没有四百英里宽,有些地方只有三百英里。在英国和德国发生战争的
  情况下,依照现今的国际法,没有任何德国船只可以经由上述水域而不被
  劫获,而对于德国在北海和波罗的海的成功封锁会使德国开展的和中立国
  对德国开展的贸易都陷入停顿。对英国而言,只需以离德国不到四百英里
  远的英国港口为基地,就能在北海上对德国,包括它的两个主要商业城市
  汉堡和不来梅进行封锁;在波罗的海进行封锁则复杂得多。
  
    至此我们就清楚了将波罗的海和北海在易北河口连接了起来的基尔运
  河的军事意义。借助这条运河,军用或商用船只可以从一个海域前往另一
  海域而不暴露于敌,德国海军也可以进行集结以对付敢于将其舰队一分为
  二的敌人。另外,虽然基尔运河不能使德国商船在北海的处境有所改善,
  但它能使由于封锁不能前往汉堡和不来梅的中立船只驶往波罗的海港口,
  从那里它们的货物可通过运河系统转运至许多目的地;而连成一片的水道
  使得很大程度上没有必要再在途中将这些货物另行装船。基尔运河在防御
  上的巨大意义在于,在某敌国海军的规模只是德国海军的两倍不到的情形
  下,它使前者不能同时封锁北海和波罗的海。如果它这样做,和因基尔运
  河而得以集中的德国海军的全部力量相比,它一分为二后的任一部分都处
  于劣势,这样它就只能后撤;而根据既定的国际法,这样的后撤使封锁暂
  时失去了法律效力。在封锁得以再次确立,牢牢扎下根基之前,封锁国不
  可劫获中立国的船只,而且中立国还需有一定的时间以被通报变动后的决
  定某个航行非法与否的封锁局面。不过,虽然封锁的松缓使中立国船只能
  出入北海或波罗的海的德国港口,德国从其中得到的好处也还是有限,因
  为英国和德国在今天的世界商船吨位中都占有很大比例。如果英德开战,
  中立国的吨位根本不足以满足开往德国港口的运输任务。、、、”
  
    “德国在北海的海军基地威廉港也处于不断的发展之中,并且和德国
  舰队的壮大是同步的。这些都表明德国正在做着系统的准备,这很大程度
  上使德国既显得伟大,又令人害怕。不过,发展威廉港的意义也是有限的
  ,因为二十多英里长的、近海多沙洲的危险海岸将它与易北河口分隔开来
  ,某种程度上这削弱了基尔运河作为两个海域间保险的连接纽带所具有的
  优点。另外,上述海岸的外围有着战略地位重要的赫尔果兰岛的拱卫。作
  为和德国放弃对东非的桑给巴尔岛的要求的交换,该岛于1890年由英国让
  给德国,今天它已成为一个坚不可摧的鱼雷艇基地。不过和海岸仅三十海
  里的赫尔果兰岛的意义远不仅仅在于鱼雷防御上。”
  
    “尽管诸如基尔运河之类防御上的准备意义重大且值得赞赏,但由此
  获得的安全远远不能满足德国的国家荣誉和国家利益的需要。对古巴曾具
  有的对于我国对外政策之意义记忆犹新的美国人不会不明白不列颠群岛的
  地理位置对德国商业意味着什么。包括密西西比河流域贸易在内的墨西哥
  湾海岸贸易将古巴的一百英里海岸都囊括于其中,这种情形使美国不能容
  忍任何海军强国将古巴岛据为已有。不过,古巴政治归属状况的变化和美
  国力量的壮大已使美国曾有的担心化为历史;古巴的重要性依在,但至少
  此时已不再有古巴被某个国家用作海军基地的可能。不列颠群岛的对德国
  重要性和政治归属状况都是长期性的,这是再自然不过的事。今天英国的
  海军力量依然首屈一指,保持这种局面更是英国两大政党的明确目标。、
  、、”
  
    “另外,英国对海洋的依赖是绝对的,它不象德国有着能使其得到物
  资的大陆边界。德国还有着莱茵河,它通过和德国友好的荷兰入海,是德
  国腹地的一条大运量运输要道,而且根本不可能被英国切断。在另一个方
  向的边界上,德国和俄国接壤,后者是世界的一大粮仓。、、、”
  
    可见,从《海权论》和地缘政治角度上看,基尔运河在“大德国”的
  统一和国家版图的巩固进程中发挥了积极推动作用。

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