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现在，当我们想要去外市，就可以前往无锡中央车站乘坐长途客运车出行。但是小编记得多年前，乘坐大巴车来来回回都要到一个叫周山浜的车站，那里每天都有无数南来北往的人们，那里的街巷有无数游人过客，那里，是如今无锡中央车站的前身。 那么，周山浜这些年是如何发生天翻地覆的变化成为如今这座现代化整洁明亮宽敞的中央车站呢？ 今天，让我们一起来阅读由无锡市交通产业集团监事会主席，原无锡市交通产业集团董事局主席、党委书记薛军所撰写的《周山浜的华丽转身——中央车站工程建设散记》，来回顾那些年陪伴这座城市一起发展变化的周山浜吧。 全文如下： 周山浜地区原来是无锡的北郊，随着上个世纪20年代无锡火车站的建设而兴起。历史上，周山浜地区也曾是无锡盛极一时的繁华工商业区，具有浓厚的无锡民间生活风貌，但随着历史的变迁，到上个世纪90年代后期，周山浜地区已经成为一个相对老旧的区域，大部分房屋建筑年久失修，由于地势偏低，每年汛期，房屋进水情况十分严重，是无锡有名的低洼地区，被当地老百姓戏称为“死角落”。 （中央车站建设前的场景） 早在2006年， 市政府就有意向对这一地区进行旧城改造。这一年的11月，交通产业集团通过公开摘牌方式取得了南至兴源路，北至北新河、东至木专线、西至锡澄路的原周山浜低洼片区内共约44万平方米可建设用地的开发权。 随后于2007年， 会同规划部门对火车站片区的改造进行了整体城市规划设计，并成立了无锡市火车站北广场综合交通枢纽项目办公室。 2008年， 随着沪宁城际高铁的建设推进，整个周山浜低洼地区的改造变得迫在眉睫，列入了当年的政府为民办实事任务。是年4月，市政府在火车站北广场周山浜地区举行危旧房改造启动仪式，标志着北广场综合交通枢纽拆迁工作正式启动。 2009年6月9日， 无锡火车站北广场综合交通枢纽项目开工典礼在锡沪西路南侧原周山浜汽车站地块内举行，整个项目进入了实质建设阶段。同年6月25日，随着建设推进，市政府成立了无锡市综合交通枢纽项目建设领导小组，吴建选副市长任组长。 按照市政府总体部署，中央车站项目是我市第一个由企业自求平衡运作建设的重大基础设施项目，整个项目建设财政不出资，由企业按照市场化运作实现自我平衡。面对这么大体量的工程项目，我们做了当时很多民企开发商想干而不敢干的事情，拟定了毛地挂牌、借钱拆迁、设计建设、招商引资、平衡还贷、营运管理等一整套步骤，扎实有序地推进该项目的实施。为平衡枢纽建设投入， 2009年10月，我们与世茂集团就枢纽周边五个地块的合作开发达成了协议，枢纽内商业资产的招商也正在全力推进，其中综合楼部分商业已开业。 （基坑建设场景） 作为国有企业，在整个周山浜地区拆迁和中央车站建设中，我们不再是简单的拆迁和建设。周山浜地区作为无锡近现代历史上盛极一时的繁华工商业区，曾吸引不少乡绅和民族工商业资本家在此投资办厂，最出名就是丝厂和纱厂，地块内庆丰集团的几处老厂房就是当时的工业遗产。为保护工业遗产建筑，体现历史文化价值，传承民族工商业文化，我们决定对庆丰纱厂旧址工业遗产建筑进行保护性修复和复建，整个建设资金都由集团来承担。 在项目方案设计上，一开始我们就定了基调，一定要立足高起点，让最优秀的设计师来进行项目设计。早在2006年底，我们就与市规划局一起提出了规划条件，进行城市设计方案竞选。当时，参加竞选的日本设计公司对于交通组织设计的清晰思路和对空间的集约化利用理念，美国CCA设计公司建筑方案的美轮美奂，都给我们极为深刻的印象。2007年9月，经专家小组评议推荐，市主要领导拍板，决定采用日本设计公司的方案，并由日本设计公司对设计方案进一步深化。2008年10月，日本设计（株式会社）提交了综合交通枢纽项目详规并开始进行建筑方案设计。 在综合交通规划和交通衔接规划设计上，我们邀请了德国杜罗工程咨询有限公司进行方案设计和论证优化，杜罗公司是欧洲著名的交通咨询公司，在交通规划方面有着显著的优势，曾经为著名的柏林中央火车站、法兰克福博览会等大型项目进行全面的交通规划，并且为立陶宛、希腊、澳大利亚等国家道路建设进行过咨询服务。在这次中央车站的交通组织方案设计过程中，对于汽车站柱网的间距调整让我对德国人的严谨有了深刻的认识。 （汽车站全貌） 当时，杜罗公司对周边路网的流量分析、优化建议均得到日本设计的肯定，但对于杜罗公司认为14.5米×14.5米的柱网导致停车位的使用受到限制的问题，日本设计不予认可，他们的设计在满足规范的前提下，用电脑进行模拟不存在问题。几经争执，双方各不相让，当场我决定结束会议，通知客运公司准备场地、车辆和最好的驾驶员，现场模拟好柱网实践一下。绵密的细雨中，在一干专家的见证下，最好的驾驶员也无法一把方向停进所有车位，此时，日本设计这才同意调整柱网到16米。 玉不琢不成器。在建筑方案设计时，我们对枢纽的标志性建筑造型、细部的深化处理，甚至于广场小品和雕塑的颜色和样式都进行了反复推敲和琢磨，不再满足于仅仅是将各种建筑搭积木式的堆积在整个中央车站区域内，而是更多地考虑到了整个城市建筑风格的和谐和美观。 综合体2009年6月份开工， 2010年7月份沪宁城际无锡站要交付使用，留给我们只有一年的建设时间，而枢纽建筑体量之大，施工工序之复杂前所未有，整个地块内不仅包括沪宁城际铁路站、公交车站、出租车站、商业楼等，还包括地铁一、三号线换乘，加之期间城际铁路的原建设规划方案又进行过一次大调整，铁路向北平移，整个综合交通枢纽建设用地减少，长途车站北移至庆丰地块，所有的这些都给施工增加了相当大的难度。 （中央车站全景鸟瞰图） 2010年6月30日，沪宁城际铁路无锡站启用仪式顺利举行，第一阶段的目标已经完成，但是我们没有停歇，立即投入到了庆丰地块的长途汽车站的建设当中。长途汽车站2010年9月25日开工建设，时间要求同样是不到一年，中建一局竞得汽车站地块的土建总承包，良好的施工企业为按期交付提供了基础保证。公交西区、出租车服务区和汽车客运站于2011年6月26日正式投入运营，此时，经过市政府同意，北广场综合交通枢纽正式被命名为“无锡中央车站”。 在之后的后续建设中，我们主要是围绕东、西下沉式广场及地铁等建设任务。2012年4月，综合交通枢纽项目东下沉式广场建成投运，2012年10月，西下沉式广场建成，至此，除了商业区域的内部装修以外，中央车站项目公共区域的工程基本建设完成。 无形的压力。中央车站刚开建不久，上海铁路局对沪宁城际铁路进行沿线检查，带队领导对于无锡站能否按期投入使用提出强烈质疑，当场提出若城际铁路无锡站未能按期交付，届时列车将不停靠无锡站。这一压力像是一块大石头压在当时建设现场指挥部所有成员的身上，“这个人丢不起”，这是当时所有人的共同想法。当时市主要领导每周到现场督查进度，协调解决问题，分管市长、秘书长现场办公，大家都只有一个目标，那就是无论如何，也不能让无锡站的建设落后于沿线的其他城市。 （汽车站内景） 拆迁的难度。在拆迁上，一开始我们也没预料到会遇到这么大的阻力和困难。整个中央车站包括合作地块在内的拆迁任务涉及到了崇安和北塘两区，拆迁的具体工作由两区负责，集团负责拆迁资金的安排。原计划的拆迁完成时间由于种种原因迟迟不能完成。整个拆迁过程经历了比较大的困难，中央车站建设区域于2010年10月全部拆除，但中央车站周边合作地块的拆迁工作至今尚未结束，时间的压力、资金的压力都是我们始料未及的。 队伍的重要。这一点上我感触很深，面对如此浩大的工程，没有一支强有力的参建队伍是绝对不可能如期完成建设任务的。不分寒冬酷暑，不分白昼黑夜，全体参建单位的努力是有目共睹的。当然，队伍的专业性和实力也不容小觑。很多细节性的设计都是设计院决定的，在事后的使用中，我们才发现日本设计的好多东西都得到各方认可。中建股份是施工总包，其在实战中所体现出的技术的专业能力、总包的管理能力、全面开战的组织能力、设备的投入程度，都为最终的如期交付打下了扎实基础。 （汽车站夜景） 工程交付时的困惑和困扰整个中央车站工程分两个阶段目标实施并分期交付。2010年7月，城际铁路无锡站交付，第一阶段目标实现。当时，出租车区域仍在施工，出租车上下客较为不便，商业配套仍在建设当中，整个城际铁路无锡站仅仅能够满足最基本的旅客进出站功能。实事求是讲，当时旅客反映的部分问题是客观存在的，出站时候格构柱的“挡路”问题、商业配套不齐、公交和出租车上下客不便等问题都让我们纠结和“痛苦”了很久。 2011年7月，公交区域、出租车区域以及客运汽车站交付启用，早先的那些问题和不便已经基本解决了。接踵而至的是旅客思维方式的引导和改变。对于整个中央车站的标志标识，我们请专门的设计院进行设计和位置布点，并且不断地根据实际情况进行丰富完善。现在可以说，中央车站的标志标识完全发挥了识别和指示等作用。出于安全和便捷的考虑，中央车站没有传统的地面广场，城铁无锡站到汽车站等功能的连接也是通过二层的天桥和地下通道进行沟通，城市小品和雕塑的点缀，这些与传统车站地区的不同之处正在悄然地改变着旅客的出行习惯，车站地区不再是以往那种“脏乱差”的代名词，旅客们从最初的不适应到现如今的认同和赞赏，他们也欣喜地发现，原来车站也可以更美的。 中央车站正式启用以来，我们接待了全国各地的业内人士前来参观学习。2013年，交通部在无锡召开现场会，来自部里的领导和全国各地的交通人一起参观了中央车站，中央车站的设计理念、现代化的建筑风格、交通格局的充分利用得到了他们的一致肯定和赞赏。原来周山浜的居民更是对这一地区的变化感到惊喜，如今在中央车站，你可能会偶遇一些老无锡，他们会用照片告诉你，以前房子的位置，现在已经变成了沪宁城际铁路站，以前工作过的庆丰纺织厂，如今已经成了新的汽车客运站，这里翻天覆地的变化折射出了整个无锡城建的变迁。 （文章来源：《亲历无锡城变迁》 |
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