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国内的汽车消费市场的高端领域，几乎是清一色的自动变速箱。除了少数的钢炮还坚持着MT以外，全是自动档的天下。随着自动变速箱的发展，无论是动力响应，还是可参与度都大大提高，也简化了驾驶员的手脚负担。家用车如何选择AT/DCT/CVT/AMT四种变速箱，它们到底有什么优劣势呢？作为消费者又该如何选择呢？我们逐一分析。 自动变速箱（AT） AT变速箱是采用液力变矩器来替代离合器工作，液力变矩器的工作原理就像是船的螺旋桨一样在水中驱动，而液力变矩器则是通过泵轮、涡轮、导轮三组叶片。液力变矩器最大的特点在于可以在低速情况下放大扭矩，这样可以很好的弥补发动机低速扭矩不足的缺点，目前的液力变矩器都带有锁止功能，车速大于5KM/H即可锁止这样就变成直接传动了。  优点：换档不用人工干预，故障率也很低，只需要定期换变速箱油，基本上不会出什么问题。 缺点：老产品传动效率相对较低，导致换档慢，油耗略高，但随着现在AT技术进步，新一代AT产品已经基本解决上述缺点问题。 可靠性指数：9 AT虽然结构复杂，零件繁多，但由于发展早，且装车量巨大，相对来说还是比较成熟的。有些甚至可以做到终身免维护，在车子报废时也没出现过故障。 平顺性指数：8 这种变速器用跟发动机之间是通过液力变矩器内的液力传动的，或者说变速器跟发动机之间是柔性连接的，故换档平顺性一般较高。当然，也有些调校不好的机型会出现较明显的顿挫。另外，一般来说档位数越多的AT，平顺性越好。 省油指数：7 液力变矩器以及变速器内部的动力损耗较多，故传动效率不高，这也导致老产品AT车型油耗较高。一般来说档位数越多的AT也越省油，这就是这些年不断推出8AT、9AT的原因。与此同时，新一代AT产品在液力变矩器、摩擦片、油泵等零件的技术不断升级换代，进一步提高传动效力，油耗有了明显的降低。 经济性指数：8 AT变速器虽然结构复杂、零件多且精度要求高，但由于市场保有量高，国产化程度大，故制造成本相对较低。只是随着而且档位数增多，成本会略有增加。 驾驶乐趣：8 液力变矩器有扭矩放大功能，采用AT的车子有着较好的加速能力，对于调校成熟的AT，换档速度和动力衔接都还不错。尤其是采用新一代技术的线性比例电子阀的AT变速箱，升降档位更加灵敏快捷。 自动变速箱（AMT） AMT变速箱也称自动变速箱，AMT可以看成是自动的手动变速箱，AMT变速箱是在通常的手动变速箱和离合器上配备一套电子控制的液压操纵系统，以达到自动切换档位目的。  优点：传动的效率高、成本低、结构简单、易制造。 缺点：换档舒适型不佳，且在换档过程中产生动力中断，使得换档过程中极速性能不好。 可靠性指数：8 AMT由传统手动变速器加装伺服换档机构（通常是电机）而来，结构很简单可靠，只是伺服机构通常会拖累可靠性。 平顺性指数：5 换档时要控制离合器、还要控制换档，整个换档过程较长，故顿挫通常比较明显。 省油指数：6 底子就是手动变速器，传动效率高，但由于档位数、传动比范围窄，故省油效果一般略低于CVT。 经济性指数：9 AMT的成本是自动档中最低的，故常用在经济实用的小车上。 驾驶乐趣：7 动力传递直接，但换档速度通常比较慢，拉低了驾驶乐趣。 无级变速箱（CVT） 顾名思义就是没有明确具体的档位，CVT变速器结构简单体积非常小而且重量轻，CVT变速器的传动方式类似于自行车的链条传动。但是不同的是CVT变速器的主动轮和从动轮是可以变化齿比的，通过液压机构改变主动轮和从动轮的凹槽宽度即可轻松改变传动比。  优点：换档的顿挫感基本没有，输出线性、平顺，燃油经济性优于普通的自动档变速箱。 缺点：核心零部件传动的钢带能够承受的力量有限，扭矩容量低，且生产该零件需要非常高的技术、制造水平，暂时无法国产化，成本高。 可靠性指数：9 CVT虽然起步早，但真正大规模应用在汽车上还是近十来年的事，但CVT的结构相对AT简单，故可靠性一直都还不错。 平顺性指数：10 CVT的传动比是连续变化的，没有换档的概念，这使得它有着其它变速器无法企及的平顺性。 省油指数：9 CVT不用换档，发动机不用反复加速、减速，行驶过程中转速一直比较平稳，有利于省油；另外CVT通常都可实现超低传动比，巡航时发动机转速可以降到很低。以上这些都令CVT车型有着出色的油耗表现。 经济性指数：6 CVT变速器结构简单，成本相对不高，购车成本自然也不算高，只是CVT对变速器油的要求较高，换油成本稍高。 驾驶乐趣：5 装备CVT的车子起步时的加速感还不错，但由于钢带容易打滑，急加速时经常会出现发动机嘶吼但加速感很弱的情况。 双离合变速箱（DCT） 因为大众对该技术应用较早，也比较广泛，而且把其称为DSG，DCT双离合变速器可能一说到它大家就会和大众之前曝出的DSG质量问题，先撇开这个问题，双离合变速器其结构就是AMT（自动机械变速器）的延生型号，双离合器和双输入轴的结构可以让两者分工工作，一组负责奇数档一组负责偶数档加倒档。DCT分湿式和干式两种，湿式用的变速箱油比较多，体积较大，可以承受较大的扭力，干式用的变速箱油较少，体积更小，更紧凑，效率更高，适合小型车，但能承受的扭力不如湿式大。  优点：换档快、省油、舒适性（换档速度快所以换档比较平顺）。 缺点：成本比较高，激烈使用要求较高，因为干式的离合，则会产生太多的热量，而湿式的离合，摩擦力又会不够。 可靠性指数：6 作为自动档的新品种，DCT成熟度相对较低，特别是干式离合器的控制欠成熟，影响了整体的可靠性。 平顺性指数：7 调校出色的DCT有着较好的平顺性，但目前很多机型在低速时都容易出现顿挫。 省油指数：8 DCT传动效率接近手动档，同时换档时机把握得较好，因此DCT车型一般都有着不错的油耗表现。 经济性指数：5 作为新技术，DCT的装车成本自然不低，保养也不能马虎。 驾驶乐趣：9 DCT换档，特别是升档速度快，加速感非常畅快。 就我国现实状况而言，最适合我们的，会是传统AT变速箱。虽然双离合有着诸多优势，但低速行车时双离合容易过热的问题一直困扰着各大厂家。现阶段绝大部分自动档车型都是采用AT，国内主流AT车型都是4、5速AT，有部分中级车和中高档车搭载6速，而像雷克萨斯、宝马、奥迪和奔驰的一些高档进口车型，已经用上8速AT。它和其他类型的变速器最大的不同就在于它的换档时通过改变行星齿轮的输入和输出来改变齿比达到换档的效果。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换档和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力，而且经过多年发展，更多档位的AT将被装配到更多车型上，而且由于技术成熟和成本优势，AT在未来很长时间里都将是自动档车型的主流技术。  在国内整车领域，6AT已经成为主流。由于比4AT多两个前进档，其齿轮疏密排列的组合更多，能更好地配合发动机各种转速，保证汽车在行驶中有更大机率让发动机在经济转速下工作。4AT档位转速差比较大，换档冲击感比6AT强烈，舒适性较差，因此4AT越来越受市场冷落。 6AT同时又比8AT可靠、体积小、运行稳定，在国内自主研发生产的6AT产品中，以DAE（东安汽发）即将上市的6AT为例，对比国内某品牌8AT： 1.扭矩容量对比  某8AT由于涡轮承载能力低，与发动机匹配时需要限制发动机扭矩，不能充分发挥发动机性能。 2.速比分布、范围及对性能影响  8AT 速比三档后速比梯度过小，引起换档频繁或档位不能充分利用，失去多档位意义。从速比范围上看也反映出速比分布不合理，导致其8档速比范围只能达到6.4，通常意义8档速比范围可达到7.8左右。以上两点会影响换档感觉及经济性，尤其是速比范围，影响发动机转速匹配。 3.性能指标对比  通过对比不难发现，最新一代DAE 6AT变速箱在除了档位数量之外很多方面均已超过了国内某知名8AT变速箱。其整机采用紧凑结构设计，具有良好的整车搭载性和适用性，其功率密度达到国际领先水平。采用带有超长行程减振器的液力变矩器，使锁止转速降低到1000RPM，同时支持滑差控制，结合发动机控制，可实现起步后即直结，可有效降低液力变矩器带来的损失。并且主油压采用扭矩跟踪控制，降低油泵背压，可减小油泵损失，提高效率。摩擦片还采用特殊油槽，降低拖曳扭矩损失，弥补了以往AT变速箱换档损耗大的问题。  自动变速箱的档位数量已经被厂家拿来大肆宣传，在选购过程中，我们要理性看待变速箱的档位，首先多档位变速箱的确能带来诸多益处，要不然汽车厂家也不会花这么大的成本去研发，其次变速箱档位数量一多，内部结构就越复杂，开发的难度就大，成本也高。根据国内的道路和限速情况来看，6AT变速箱完全够用。再加上6AT的质量可靠性也高，维修成本低，6AT应该是目前国内用户以及整车厂的首要选择。 |
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