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??二次大战时期的参战飞机大多都是铝合金材料制作的，至今仍然是最适合于航空工业的金属材料，但是技术进步让飞机体重飙升，相应的发动机马力却是艰难的维持，于是各个参战国家投入巨大人力物力为发动机提高输出马力，
> 二战时期的各种飞机相比着一战体重都大幅增加，最轻的零式战斗机体重也有2733千克，当时日本仅仅拥有1100多匹马力的航空发动机可以使用，其推重比还不足5，可见零式战机是很笨拙的，为了提高灵活性和速度，其设计师掘井二郎开始拼命地给零战减重，最终把零战送上自杀机的不归路，比较有名的呼啸斯图卡轰炸机的重量也达到了6585千克的重量，其早期的发动机仅有1100匹马力即使是后期型也不过1400匹马力，这推重比也不足5 ，同时期同盟国的飞机也没好多少，著名的超级空中堡垒轰炸机起飞重量达到54000千克，但是他的发动机马力却只有可怜的2200匹马力，就算配备有四台发动机综合也不过8800匹马力，计算下来的推重比不足7，折让轰炸机在抵抗截击机拦截时显得蠢笨至极无力规避，提供的平飞速度也不足以将战斗机甩开，更惨的是苏联，和大多数军迷的印象一样苏联的科技落后，航空工业尤其是其军工产业的短板，二战的空中主力“拉9”战斗机起飞重量达到3676千克的惊人数字（远高于同时期的其他参战国家）但是其配备的发动机输出马力仅仅只有1500匹，即使是后期改进的型号也不过是1800匹，看似发动机马力已经不小的，但是其巨大的体重计算下的推重比远远低于其他国家的同类战斗机，
既然发动机提供的马力如此之小，各国的科学家就不得不努力寻找提高马力的途径了，最早提出提高发动机马力的办法是采用“增压系统”，想要明白这个道理就要知道发动机如何提供动力，众所周知发动机燃烧燃料产生爆炸力推动活塞运动，那么如何提高燃料的燃烧效率是问题的关键，增压就是增加空气压力，增大一定时间和一定压缩体积内进入气缸内的空气量，相应诞生了“机械增压器”和’涡轮增压器“两种装置，两者原理相同只是驱动增压器的动力来源不同而已，机械增压定力来自飞机发动机带动，涡轮增压动力来自发动机排出的废气，两者的作用都是用压缩机压缩空气在送入气缸，以此提高进气量， 有了增加进气量的手段还要解决进气量的调节问题，因为飞机的高度会影响大气压力，进而改变发动机呢进气量，在低空时大气压大这是要减小压缩机力度避免压入汽缸的空气过多而损坏发动机，但是到了高空时周卫东大气压降低十分明显，这是就需要大幅度的提高压缩机的压缩量提高进入气缸的空气量，也就是说增压器的压缩量要处于可变状态，这就需要变速器了
压缩机压缩量可变就出现了一速二速的划分，类似于汽车的档位，一速或是两速的代表增压器可以在几种不同的转速下运作，这种表示法只针对大部分的机械增压器。但是涡轮增压器的转速是透过调节进入驱动涡轮的气体的量来控制，因此涡轮增压器可说是无极变速。他们的增压器的差异是在于减速机构的设计。大部分的机械增压器采用齿轮来改变增压器的转速，有点类似汽车的变速箱。无段变速增压器则是采用液压离合器来连接增压器和发动机的区轴，利用液压来吸收低 空时过多的输出，在高度逐渐升高的过程当中离合器会逐渐 提升增压器的转速以维持一定范围的进气压力。 此外值得注意的是，就像为了提高马力总和采用四台发动机配置一样，为了提高压缩空气的量也采用多台增压器同时使用的设计，这就出现了一级两级的概念，
一级或是两级增压器代表的是空气进入汽缸前会经过几个增压器。一级就是一个增压器，两级就是两个增压器。一级增压器都是机械增压器，安装的位置通常是在发动机的后方或是侧面。两级增压器可以两级都是机械增压，像是P-51B换装的V1650，也可以是一级涡轮一级机械增压，譬如P-47或者是B-17。两级增压器当中没有都是涡轮增压器的设计，而在这些增压器设计 当中最复杂的当属B-29，每一颗发动机有两具涡轮增压器提供加压的空气给一级机械增压器，之后气体才进入汽缸，一具发动机有三具增压器的设计，也造成B-29在服役初期发动机不太稳定，耗损也相对偏高。 可见二战时期的航空科技是多麽的复杂，日本能在明治维新后见不到一百年的时间内从一个零基础的封建国家赶上西方现代技术，尤其是在如此复杂的航空科技领域具有和西方国家博弈的能力，也难怪今天的美国人对日本如此尊敬了，???? |
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