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编 者 按 复飞是保证飞行安全的重要手段，是飞行程序的重要组成部分。而在果断的复飞决策之后，看似简单、年年都在训练的复飞动作往往实施的并不完美，有的甚至危及飞行安全。本文就复飞动作中的“短板”问题进行分析，与大家共同探讨复飞过程中存在的不足，从而提高复飞技能，确保飞行安全的最后一道关口更加坚实、牢固。  我认为完成一个完美的复飞比一个漂亮的落地重要得多（当然，落地能力也很重要）。原因有二：一则复飞能将飞机从危险或复杂的状态中解脱出来，而操作飞机的人也克服了诸如“回家心里”“管道效应”等人性的弱点作出了一个正确的决策。从这个角度上讲一句“复飞”比一句“落地”的喊话更帅气！那种再来一次的魄力展示出的是勇气和睿智。“安全大于天”，在事故和差错面前所谓的“面子”是一文不值的。二则相较于落地而言复飞对于我们来讲是生疏的。以本人为例，自去年八月带队以来起落次数235次，而复飞为零。因为生疏，所以从技术角度来讲做一个漂亮的复飞要比做一个漂亮的落地要难。    一个个血的教训在提醒着我们复飞能力的重要性：8.24空难中在伊春执行非精密进近的机组在丢失目视参考的情况下没有复飞，致使机毁人亡；韩亚航空777客机在旧金山机场复飞过程中按压TO\GA后却未调定复飞推力，导致飞机径直撞向机场防波堤；某航A319在康定机场违规操作复飞不及时导致场外接地，构成事故征候一起；我公司也发生多起复飞时掉高度、襟翼超速的差错事件。   作为职业飞行员，大家越来越认识到复飞的重要性，它是保障安全的最后一道关口。我想民航中著名的规定“八该一反对”将“复飞时复飞”列为第一条应该就是这个原因。 因为复飞的重要性，所以我们必须仔细研究并且改进相应的短板。大量的译码数据显示，由于机组概念模糊、动作落实不到位等原因，很多复飞并不“完美”。其实公司早就对复飞列出八项重要参数予以监控：①TO/GA电门是否接通②复飞N1设定值（大于85%）风切变要求大于95% ③TO/GA电门接通与开始加油门的时间间隔（≤3秒）④ 油门开始增加与油门稳定在复飞推力（85%）的时间间隔（≤3秒）⑤TO/GA电门接通5秒内，飞机姿态（≥10度）CRJ为8度⑥TO/GA电门接通多久后建立上升率（≤5秒）⑦复飞是否先收襟翼后收起落架（737先收襟翼15，再收起落架，CRJ先收襟翼20或8，再收起落架）⑧收起落架时是否建立了上升率。 复飞中那些“不完美”的参数或许并没有直接造成设备超限之类的差错，然而它们距离差错只有一步之遥，而有些单项的参数不合格可能会使飞机趋向于比差错更严重的状况。未遵守规定①，典型的违反SOP，未按压TO/GA造成的错误指引会干扰飞行员的复飞操作；未遵守②③④，设置复飞推力不够或缓慢， 韩亚777在旧金山的事故就是最好的例子；未满足⑤的要求则很容易产生设备超限，本公司近年来至少两起复飞中襟翼超速均与此有关；⑥⑦⑧则是为了减少复飞过程中掉过多的高度和防止复飞过程中发生再次接地。本着安全关口前移的原则，个人认为有必要对具体的参数进行剖析并给出可行性建议以达到优化复飞品质之目的。  八项规定中对TO/GA、复飞推力、上升率、构型的要求都很好理解，且基本所有的复飞都能符合，在此不做深究。在复飞的译码分析中，我注意到第五项复飞姿态的合格率最低，50%的复飞都不满足该项要求，占比之大足以引起警惕，这或许就是我们的“短板”，所以下面我们把复飞过程中姿态增加率这一参数单独拿出来分析。 首先我想知道怎样的复飞是“完美”的复飞，于是我在模拟机上（山航2号）尝试了双通道进近时无线电高度1000ft（常规复飞）、决断高度（决断高不能见复飞）、50ft（跑道头复飞）和20尺（低高度偏差复飞）,双通道复飞准确的展示了飞机性能。（受文本文档技术限制无法做视频链接的影响，本人文字记录了各项参数及变化） 模拟机设定环境为青岛机场、全重59T、侧风七米 、Vref140 5、颠簸指数30。以下四种情况机组均严格按复飞程序执行，PF按压TO/GA电门，自动油门将N1调整至复飞推力，同时PM收襟翼15，飞机建立正上升时收起落架。 1000尺时姿态2度，按TO/GA后飞机仰角完全跟随指引上升，3秒后达到10度，此时建立正上升，期间下降40尺；5秒后达到稳定的复飞姿态14度左右，抬头率约2.5度/秒，整个阶段速度最小139节。 200尺时姿态1.5度，按TO/GA后飞机仰角完全跟随指引上升，4秒后达到10度，此时建立正上升，期间下降50尺；6秒后达到稳定的复飞姿态15度，抬头率约2.5度/秒，整个阶段速度最小143节。 50尺时姿态2度，按TO/GA后飞机仰角完全跟随指引上升，3秒后达到10度，此时建立正上升，期间下降32尺；6秒后达到稳定的复飞姿态14度，抬头率约2度/秒，整个阶段速度最小142节。 20尺时姿态3度，按TO/GA后飞机仰角完全跟随指引上升，4秒后达到10度，此时建立正上升，期间下降16尺，飞机没有接地；7秒后达到稳定的复飞姿态14度，抬头率约1.75度/秒，整个阶段速度最小144节。 以上数据可以看出，四种情况下自动驾驶复飞均在4秒内达到10度仰角，损失高度在50英尺以内（波音手册中要求复飞掉高度不大于50ft），50尺以上高度的复飞抬头率在2.5度/秒左右，50尺以下的复飞虽然抬头率相对较小但也在4秒内到达10度，并且完全不存在失速和擦机尾的风险。而如果我们缓慢增加仰角，势必会造成更大的高度损失，在低高度需要尽快建立正上升时是非常危险的。 复飞时当机组设置了复飞推力，受抬头力矩的影响机头会有明显的抬起，译码中5秒内复飞姿态不到10度的情况往往是由于机组顶杆控制造成的，那么为什么会有许多机组复飞时有意的缓慢增加姿态呢，或许有以下原因： 1、没有复飞姿态的概念 姿态是飞行最重要的参数之一，任何时候不能失去对姿态的控制。如果机组丢失了复飞姿态的概念，小仰角甚至是俯角会造成复飞掉高度，速度快速增加，甚至会触发下降警告或襟翼超限。 2、担心复飞时姿态增加过快会造成速度减小，有失速风险 没错，极快的增加仰角会造成速度减小，复飞时我们将襟翼由30收至15，失速风险更大。但从模拟机实例可以看出，严格按指引以2.5度/秒的抬头率增加仰角是不存在失速风险的，只要你正确的设置了复飞推力，飞机表速是会逐渐增加的。反之，如果机组设置了复飞推力却抬头过慢，将会造成速度快速增加，产生超速的隐患。 3、高高度复飞时“不用着急出姿态”的心理 较高高度复飞时损失一些高度看似无关紧要，但对于职业飞行员来说，每一项正常程序（例如复飞程序）的操作都应该是相对固定的，因为固定是正确操作的保障和基础。快一个慢一个的复飞习惯，如何保证风切变或低空大偏差时能尽快建立正上升。 4、低高度复飞时“害怕擦机尾”的心理 没错，近地面快速增加仰角或许会造成擦机尾，但通过模拟机20英尺复飞和接地后复飞的实例可以看出，跟随指引复飞建立正上升的姿态完全没有擦机尾的风险，反而增加仰角不及时会导致不必要的高度损失，甚至造成复飞中接地，而我们低高度复飞的目的本就是避免接地的。 我们应该明确，双发时以每秒2-3度的抬头率将飞机带至十五度左右的复飞姿态（有效的复飞指引给的姿态）是波音在多次试飞验证后得出的最佳复飞状态。在机组正确执行复飞动作的前提下，每秒2-3度的抬头率能有效的抑制飞机继续下沉并获得上升率，且并不存在失速和擦机尾的可能。尤其在低高度复飞或风切变复飞时，适当的抬头率是避免跑道外接地或者非计划接地的必要操作。在复飞N1正常设定的条件下小姿态的复飞会使设备（起落架，襟翼）超限的可能性大大增加。 总结了慢出姿态复飞的原因并了解其危害后，个人有三点小的建议供大家参考： 一 、加强对复飞姿态这一基本概念的认知和理解（双发15度左右，单发条件下12度左右），明确复飞姿态的重要性，正确的复飞姿态完全可以避免复飞时掉高度、同时要相信复飞时指引给予的抬头率指示。(注：在极特殊情况下，如飞机进近过程中出现的强气流导致速度损失过多，复飞时考虑失速的风险而不在第一时间将飞机姿态增加至复飞姿态，机组考虑实际情况的操作不在此列，绝大多数情况应相信飞机的性能) 二 、复训时加强复飞的训练，不妨专门抽出时间观摩不同高度时自动驾驶是如何复飞的，在训练过程中建立正确的印象以增强信心，只有平时多训练才能在真正实施复飞时不慌乱，有底气。 三、做下降复飞简令时，要将复飞姿态加入其中，虽然简令单卡没有提及复飞姿态但并不代表它是不重要的参数（实际上，个人建议将复飞姿态加入到简令单卡中，因为它是复飞八项参数合格率最低的一项，同时也是简令单卡中唯一没有提及的一项，“说着做”会增强情景意识，强化CRM的管理）。 以上是本人对复飞以及复飞姿态的几点拙见，希望大家能去其糟粕，取其精华，改善飞行品质，以达到安全飞行之目的。 撰稿 | 王仁冲 编审 | 杨 波 制作 | 邹佳志 Ｗｅｌｃｏｍｅ！ |
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