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【太平洋汽车网 技术学堂频道】对汽车有了解的朋友，或多或少都听说过博格华纳这个厂商，这是一个拥有多项技术的零部件以及整车系统解决方案提供商。博格华纳拥有涡轮、气门正时系统、EGR、启动机/发电机、扭矩分配器、双离合模块、电机等产品，有点像无处不在的日本电子零件，在这届上海车展上，博格华纳展示了目前领先的技术，下面我们来看看有什么黑科技吧。
● 电子涡轮 电子涡轮，顾名思义，用电来驱动的涡轮，传统的涡轮是依靠废气来带动压缩进气的，而电子涡轮则是使用电机带动压缩进气的。 而作为补充角色的另外一个原因是电子涡轮转速很高，能够达到每分钟70000转，所以电机没有办法长时间工作，只能间歇提供辅助。不过博格华纳在车展上表示，他们家新一代的电子涡轮已经可以实现连续工作。 48V也是一个发展方向，48V也能够让电子涡轮拥有更好的性能表现，但是相比于12V系统的电子涡轮，48V的电子涡轮需要使用水冷，12V的使用风冷即可，而且12V还不需要搭建一套新的电压系统，所以就应用门槛而言12V要更加低，也更加容易适配，博格华纳也表示国内也有几个客户在测试使用这个产品，期待未来国内会出现搭载博格华纳电子涡轮的车型。 这个方案的好处是集成度高，无需再另外布置电子涡轮，不过对电机以及系统的要求也很高，毕竟涡轮的转速以及温度都十分高，目前博格华纳已经制造出样件测试。 ● 可变截面涡轮(VTG) 其实可变截面涡轮这项技术也不是最近才有了，只是应用在柴油车上会比较多，目前汽油车应用的还是很少。
不过为什么要改变涡轮截面大小呢？因为这样可以在低速时将截面变小，能够改善涡轮的响应性，高速或者是大负荷时将截面变大，满足发动机性能需求。传统涡轮因为截面大小是固定的，所以如果能够满足高转速的需求，那么涡轮的迟滞就变得严重，如果用小涡轮，高转速情况下涡轮的背压就会很高，造成发动机功率损失。
关于可变截面涡轮的原理详解我们之前已经介绍过，有兴趣的朋友不妨点击下图了解：
在可变截面涡轮VTG技术方面，博格华纳是经验比较充足的方案提供商，不过目前还是国外厂商考虑应用的比较多，大众的1.5T发动机普及后相信各位会更了解这个可变涡轮截面VTG技术。 ● 减速器集成驱动电机模块(eDM) 减速器集成驱动电机模块这个名字读起来都点陌生，不过其实这个东西解释一下大家都不陌生，也就是集成了电机、差速器、变速机构的驱动总成。
结构上还是比较容易理解的，右侧占很大面积的是电机，左侧经过固定传动比齿轮后将动力传递到差速器，再由差速器分配到两侧车轮。
除了上面介绍的eDM外，博格华纳还有用于48V系统的后驱集成电机驱动(eRDM)、集成电四驱驱动(eAWD)，不过这些都是在研发匹配中，预计2019年到2020年就能够实现量产。 ● 其他技术 诚然，在篇文章里面不可能一一为大家介绍博格华纳的全部产品，现场博格华纳除了展示上面的三项技术外，同时还展出了EGR、双离合模块、扭矩分配器、可变凸轮轴相位技术、涡轮增压技术等等目前汽车所能够应用到的技术。
而这些技术在国内的应用我们也不陌生，例如发动机正时链传动系统就用在广汽传祺GS4上，扭矩管理器就出现在哈弗H6以及广汽传祺GS5上，EGR废气再循环则出现在丰田凯美瑞以及雪佛兰迈锐宝XL混动上，EHR废气热回收则应用在丰田普锐斯、现代IONIQ上。 ● 总结 与其说总结还不如说这是感悟，在博格华纳展台拍摄的时候，经常能够看到国际整车厂商的代表们过来展台参观，而不得不否认的是，博格华纳拥有不少汽车的技术解决方案，与很多国际品牌也保持着良好的合作关系，在中国，博格华纳也有许多产品应用，例如我们熟悉的双离合模块。相信未来博格华纳会在中国投入更多的产品，我们也会在更多车型上看见他们的配套。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜） |
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