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Musk又去TED大会了，这是他继2013年之后，时隔4年再次造访TED大会。在大会上Musk延续了一贯的口无遮拦的谈话风格，披露了特斯拉各业务线的现状和规划。我们一起来看一下。 驾驶员可以“睡着”的自动驾驶系统2019年商用关于特斯拉Autopilot部分的表述，Musk首先重申了年底进行SAE Level 4级别的自动驾驶技术演示——从洛杉矶开到纽约的超长距离技术演示。 “全程不需要（驾驶员）碰方向盘吗？” TED大会策划人Chris Anderson问。 Musk：“是的，今年11月或12月，汽车从加州的某个停车场自动驾驶到纽约，整个行程的任何路段、任何时间都不会有任何的人为干预。” 对于公众而言，我们更关心的是自动驾驶技术什么时候可以商用。抛开监管不谈，就技术本身来说，坐上自动驾驶汽车，然后昏昏睡去，醒来已经到达目的地。这是公众大脑中对于自动驾驶汽车理想的应用场景之一。保证安全的前提下技术达到这个水平，还要多久？ Musk的回答是：大概是两年后（2019年）。他还谈到了特斯拉对自动驾驶系统商用节点的态度：“即使自动驾驶汽车在99.9%的情况下会给出反馈，还是会出现它无法处理的极端情况的。没有一个系统是完美的。” “自动驾驶系统在大多数情况下都可以减少事故的发生，许多事故的都是由驾驶员造成的，这给了自动驾驶系统一个机会。所以自动驾驶技术商用与否的关键门槛是，在它商用之前，驾驶水平需要比人类好多少。” 虽然技术达到了“驾驶员可以睡着”的水平，但相关法律法规不会那么快落地。也就是说，2019年系统更新后的特斯拉汽车可以由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作，人类驾驶员仍需在特定情况下对汽车的请求提供适当的应答——Level 4级别的自动驾驶汽车。 Tesla Network：“出行成本低于公交车”去年特斯拉全自动驾驶硬件车型发布后，特斯拉官网上线了对特斯拉汽车共享服务——Tesla Network的表述。明确指出特斯拉车主将汽车用于车辆共享、叫车服务等盈利性服务，需获得特斯拉网络的许可。此举被广泛解读为特斯拉对汽车共享出行市场的野心。 在TED大会上，Musk表示，自动驾驶汽车驱动的Tesla Network一旦商用，出行的成本将大幅下降，普通乘用车的运营效率会高于公交车，换句话说，它的成本会低于公交车票价。 去年来自得克萨斯大学奥斯丁分校的Kara Kockelman和Josiah P. Hanna曾经发表了一份研究报告，他们预设了行驶路程、充电成本甚至充电设施建设成本，最终计算出Model 3自动驾驶车队驱动的Tesla Network每英里运营成本可能低至0.663美元，这个数字远低于目前Uber和lyft在当地1.5~3.18美元的成本。 （多说一句，Musk认为出行成本的大幅降低会导致目前使用公共交通工具的群体回归使用乘用车出行，进而导致道路上乘用车的激增。即使自动驾驶技术和大数据调度加持，交通拥堵仍然无法得到有效缓解，这是推动他成立新公司研发地下隧道交通网络的原因。） 特斯拉Model 3Anderson：几年前你试图说服全世界，电气化才是汽车产业的未来，大家都等着看你的笑话。今天几乎所有的汽车制造商都宣布了短期和中期的电动汽车制造计划，这是不是意味着特斯拉推动汽车产业电气化已经宣告胜利，你会去关注其他领域的东西？ Musk：在可预见的未来，我都会留在特斯拉。我们还有许多激动人心的产品和愿景。7月份我们将会发布Model 3量产版，随后会发布特斯拉电动重型卡车……Model 3会在7月量产，目前为止预备工作进展非常顺利。（it’s looking quite good for starting production in July.） 距离量产不到两个月，特斯拉Model 3红色版和蓝色版测试车型被相继曝光后，一辆Model 3白色版也于近期被拍到。 值得一提的是，这辆白色版的外观设计完成度非常高，看起来已经与量产车无异。 白色版Model 3，是你的菜么？ 自动驾驶技术路线之争昨天36氪报道了苹果在自动驾驶硬件上也采用了主流的“激光雷达 毫米波雷达 摄像头”的解决方案，这也让坚持不用激光雷达的特斯拉更加“孤独”。 在TED大会上，Musk确认了摄像头在特斯拉Autopilot系统中的正统地位，继续无视激光雷达：“只使用摄像头和GPS，不使用激光雷达或雷达，就可以完成车身四周环境的感知。这本质上也是人类驾驶员驾驶中的感知过程，所以一旦解决了摄像头对环境的建模，那么自动驾驶技术的感知就完成了；反之则没有。这就是特斯拉为什么对视觉神经网络如此重视，它对路况的感知是特别有效的。” Anderson：许多其他玩家都在走激光雷达的技术路线，特斯拉好像坚持摄像头 雷达？ Musk：“只使用相机就可以远超人类坐在车内对车身四周环境的感知，可能比人类要好十倍。” 事实上，除了感知部分，Musk对整个自动驾驶技术的态度，几乎没有考虑该领域的“冗余”原则。正如上文提到的，他参考的原则只有一条：目前自动驾驶技术进展是否超过人类驾驶员的水平，如果超过就应该立刻商用；而更多车企的做法是不断迭代，让技术水平越来越高，一直达到完全无需人类干预的水平再商业化。对于这两种路线，你怎么看？ 我是36氪汽车小组记者郑晓康，关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：15735104947
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