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一辆BMW“宝马745Li”轿车，搭载V型N62B44发动机，已正常行驶十六万多公里，车况一直很好。 客户反映该车前段时间行驶过程中，仪表板上出现黄色发动机图样，并有文字信息提示：“发动机故障！功率下降”（如图1所示），出现发动机加速不良、动力不足的故障，即使油门踏板踩到底，发动机转速也无法超过2000转！ 图一、仪表盘出现黄色的“发动机故障！功率下降”的提示 检修时启动发动机，的确存在客户描述的问题。使用BMW专用检测仪ISID，点击“综合服务技术应用ISTA”，将诊断接头ICOM与车辆上的OBD诊断座及诊断仪相连，启动车辆测试。在控制单元树状图扫描结束后，点击故障代码存储器，其中出现一条故障码和发动机运转有关，是“2862：DME可调式气门机构-电源供应功率最终级 气缸列1”，如图二所示。 图二、出现“气缸列1可调式气门机构“故障 点击屏幕右下方计算检测按钮，有系统提示检测过的功能出现故障，出现“可调式气门机构功率部件供电，电压过低”。从获得的信息表明，可能是气缸列1的电子气门电机，供电电压不足导致的故障。 这里出现的“可调式气门机构”，是这款宝马V型N62B44发动机，有左右两条凸轮轴，采用了“可变气门”装置。所谓“可变气门”是指发动机，能根据各种工况的不同需要，即时改变气门开启角与关闭角，或者是改变气门升程大小。这能发挥发动机的最大潜能，使发动机在不同的负荷下，获得合适输出功率的同时，还能最大程度的节省油耗，就是发动机VVT-i和VTEC的技术。 宝马采用了“可变气门”装置是用了小伺服电机，来驱动凸轮轴上的偏心轮的运动，实现“可变气门”的升程控制功能。如果小伺服电机出现故障时，无法经偏心轮驱动可变凸轮轴的气门，就会有“发动机故障！功率下降”的警告！ 图三、电机控制式可变气门机构 于是，拔下左右两条凸轮轴上，两个小伺服电机的二针插头，打开点火开关，并用试灯测试二针插头，发现气缸列2即驾驶员侧的电机插头，试灯会快速亮起，而前乘客侧的气缸列1的电机插头上，则无此亮光现象。这表明气缸列1的电机没有工作，气缸列1的气门升程调节失效，就有“功率下降”的警告！ 图四、可变气门系统的伺服电机供电原理图 根据可变气门的伺服电机控制电路原理图，拆下发动机舱内前乘客侧的空调滤芯，可见到电控箱盖板。检查气门电机、气门电脑及其到电机的电路、集成供电模块IVM等均为良好。然后检查位于IVM内的继电器，测量线圈两端阻值347Ω属正常，但继电器没有吸合。继电器是集成在IVM内部无法直接检测，控制继电器线圈端电压正常，但线圈另一端是经内部的三极管搭铁的。最终检测是三极管烧毁损坏了，造成继电器不能吸合，电机不得电无法进行气门升程调节，从而导致发动机功率下降、加速不良的故障。 图五、气门电脑上的标记符号 更换新的气门电脑，如图五所示，起动发动机试车，这时发动机加速有力，故障现象消失仪表盘上也没有故障显示。 |
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