建约车评

扫地僧一一 2017-06-14

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中国主导新能源汽车游戏规则日系电动车或将率先失败

2017-06-14建约车评 15评

中国政府将出台政策，要求所有在华的汽车制造商必须要生产一定比例的新能源汽车，否则将需要花钱购买新能源积分。

2017年6月13日上午11点许，工信部在其官网上挂出了《乘用车企业燃耗与新能源积分管理办法（草案）》。

该方案与去年9月份的版本相比，去掉了“暂行”两字，“征求意见稿”改为“草案”，业内人士评价，此举意味着中国新能源汽车积分制方案落地在即。

最令人关注的是，这版管理办法的新能源汽车积分比例与上一版保持一致，分别是2018年达到8%，2019为10%，2020年12%。此前甚至于中汽协的专家都认为，新能源的积分比例将会遭到下调，因为外国车企表现出了巨大抵触情绪，担心难以实现上述目标。

从公示的方案来看，中国汽车产业管理者在核心条款上没有呈现出丝毫动摇的迹象。

在这个消息的带动下，A股市场的新能源概念股迎来了巨大的狂欢，75家新能源相关上市公司，74家股价上涨，12只股票涨幅超过5%，6只股票涨幅超过9.5%。

主导全球新能源汽车产业游戏规则

政策规定，每辆插电式混动能获得2个积分，纯电动的积分计算方法为：0.012×巡航里程 0.8，续航达到100km以上就可获得2个以上积分，续航达到350km以上，即可获得每辆车5分的积分上限。

续航里程达到350km，对中国的车企而言，挑战不算很大。

2020年，中国乘用车销量预计将达到3000万辆，需要目标新能源积分360万个。假设每辆新能源车平均抵扣3个积分，是年中国新能源汽车的产量要达到120万辆，如果每辆新能源车平均抵扣4个积分，则产量只需要达到90万辆。

对中国而言，这并不是一个雄心勃勃的计划。因为中国政府在2016年底推出了一个更加具有侵略性的新能源汽车发展战略规划，目标在2020年当年实现产销200万辆新能源汽车。2016年——2020年累计生产新能源汽车达到500万辆。

对在华的外国汽车品牌而言则是不可能完成的任务。比如大众，目前在华汽车销量为400万辆，哪怕3年以后销量不增加，还需完成48万个新能源积分，大概要在华生产和销售16万辆新能源汽车。截止目前，大众在中国市场新能源汽车的销量可忽略不计。

据一家全球知名投行的分析师评价，中国的新能源积分政策会有两种结果：

一种结果是全球汽车制造企业全力以赴，跟进研发和制造电动汽车，与中国一道，搭建新能源汽车的产业生态，销售生态和服务生态。

另一种可能是，因纯电动汽车研发计划的滞后，在2020年之前，不能推出量产的电动车，无力跟进政策，只能购买积分。比如日系车企丰田，最早到2020年，才会推出第一款纯电动汽车。

按照加州一个新能源汽车积分5000美元的价格，在华外资车企的毛利将会遭受巨大的损失。360万个积分，本土车企市场份额接近50%。意味着外资车企需要承担180万个积分，最多将损失90亿美元的利润。

这是一个不得不面对的现实，因为中国是全球最大的汽车市场，占据全球1/3的市场份额，以及贡献80%左右的增长。

毫无疑问，中国的产业政策，使得全球汽车制造商不得不全力跟进新能源汽车的研发和制造，共同打造产业生态系统。将整个产业的发展纳入到中国本土车企擅长的轨道之上。

汽车是大国博弈核心战场

汽车工业，对于任何一个强国，都是极其重要的支柱型制造业。且对其他产业有巨大的拉动作用。以日本为例：

福布斯2017年全球上市公司2000强中，90家日本工业企业整体营业额为19582亿美元，其中日系8大车企的营业额达5887亿美元，占比30%。整体利润为789.77亿美元，其中汽车企业占到了304.94亿美元。日本工业企业中利润TOP10企业中，前7家全部为汽车相关。所有的工业企业，除丰田之外，没有一家净利润超过100亿美金。

汽车工业的1元产值，能够拉动其他产业5元的产值，对GDP的贡献非常大。汽车工业是所有强国的关系到国计民生的支柱工业。汽车产业的竞争，是以国家综合实力为后盾的大国之争。目前还保持竞争力的国家分别是德国、日本、美国和中国。

中国汽车产业政策的制订了落地，已成上述四大经济体经贸和外交磋商的众矢之的。2016年，美国GDP为18.56万亿美元，欧盟17.11万亿美元，中国11.39万亿美元，日本4.73万亿美元。国家实力是谈判地位的核心支撑。

日系电动车或将率先失败

1973年，全球第一次石油危机爆发，国际原油价格短期内从3美元一桶涨到13美元一桶，原材料成本的大幅上涨造成了战后资本主义世界第一次经济危机。美国人民窘迫到开不起油耗恐怖的大型皮卡。

岛国日本因长期处于原材料短缺和供应不足状况，他们的汽车工业以节能和成本控制迅速崛起，不仅大规模销售节能的日本车，还向世界输出了“丰田生产方式”。日本企业开始了对全球汽车工业将近40年的统治。没有豪华车的美系车企被彻底击败，德国人凭借高端豪华车躲过一劫。

然而，日本汽车工业持续40年的对全球汽车工业的领导地位即将终结。这一巨大变化的原因在于新能源汽车的发展，更确切地说，日本在新能源汽车路径的选择和生态系统的搭建中被外部世界击败，失败的概率正在逐步增大，以日本最强大的车企丰田为例，简述理由如下：

1、日系新能源汽车技术路线被中国粉碎

日本车企根据自身的禀赋优势（高效能发动机、变速箱），尤其是“双田”在20世纪末就确定了混合动力到氢燃料电池的技术路线，并投入巨资研发。截止目前，丰田的混动车型普锐斯销量已接近1000万辆，产业链和制造链异常成熟，另外在氢燃料电池形成了成体系的专利布局。

中国当局和产业界果断地从中间突破，力推新能源汽车的纯电动路线，且以政策的方式使得欧洲汽车工业全面响应和跟进，加上美国的特斯拉和GM均选择了纯电动汽车，全球新能源汽车产业技术路径逆转。日本此前在混动和氢燃料电池大规模的投入以及形成的产业链失去了意义。

在此背景下，日本“双田”不得不紧急跟进研发纯电动汽车。2016年11月30日，丰田汽车CEO丰田章男宣布，将亲自负责新组建的纯电动汽车事业部，力争在2020年推出首款纯电动汽车。本田也宣布了纯电动汽车的计划。

2、在中国市场难有作为

2016年，中国汽车录得13.7%的整体增长，丰田在华销售了120万辆，仅在这个全球最大的汽车市场拿到了4.92%的份额。丰田、日产、本田的日系三强销量之和不及大众一家企业在华的销量。

丰田在华的态度非常得纠结，一方面他们在中国配置了一个专务董事和四个常务董事，相当于北美与欧洲之和。然而，其在华的投资又异常审慎。中国作为全球最大的增长最快的汽车市场，任何车企都想在此有所作为，丰田背着沉重的历史和政治包袱。

甚至在丰田内部有这么一种说法，从管控风险的角度考量，中国并不是丰田第一优先级市场。

其在综合实力遥遥领先的传统燃油车领域的竞争力尚且如此，很难想象在新兴的新能源汽车市场，日企在中国市场会有优越的表现。

中国市场世界上最大的新能源汽车市场，占到全球市场份额的50%，这种趋势在5年内难以逆转。日系车，尤其是丰田在中国新能源汽车市场如不能获得成功，意味着其新能源汽车业务整体上的失败。

日本政府甘为美国遏制中国的马前卒，加上中日的历史问题、钓鱼岛和南海的主权问题、朝鲜半岛问题，都是日系车企背负的包袱。

3、纯电动汽车短板难以短期内补齐。

丰田燃油车业务异常强大，这可能不是发展纯电动车的优势，反而成为负担，因为难以用一种all in的心态投入改革，总想等着别人先去趟雷，再后续追赶。然而，当特斯拉冲起速度后，传统车企追赶的难度就变得非常大。

哪怕是传统EV，虽然丰田可以把车造出来，但在2020年时，中国年销量也许已经达到200万辆，有500万辆电动车在路上跑。这些企业已经积累了10年的运营经验，数以百亿公里里程的数据，各种质量问题、可靠性问题都已遇到过，并形成了自己的品牌。丰田才刚刚开始，无论燃油车多么辉煌，在电动车领域还是一只菜鸟：供应链是全新的，制造体系是新的，验证体系是新的，运维体系是新的。

新能源是中国汽车弯道超车绝好机会

在传统燃油车领域，中国不可能实现产业结构的颠覆和变革，燃油车全球品牌TOP10之中，中国品牌几乎没有。新能源汽车是中国打破固有格局的绝佳机会。

2016年，全球新能源汽车销量约为100万辆，其中中国就贡献了50.7万辆。在全球新能源汽车销量TOP10的榜单中，有4家中国企业入围，分别是比亚迪、北汽新能源、吉利和众泰。在全球动力电池出货量TOP10榜单中，中国也占据四家，其中比亚迪和宁德时代分别排在第二和第三的位置。

中国还占据了全球整体电池产业80%的生产规模。

2017年，无论是新能源汽车企业的数量，还是动力电池供应商的数量，一定是继续增加，因为中国新能源汽车市场继续高速增长。