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车型：E90。 行驶里程：90000km。 故障现象：车辆涉水大修后怠速状态下感觉噪声偏大，坐在驾驶室内感觉发动机有些震动。这次发动机大修中更换了活塞、活塞环、进排气门、气门油封、气门室盖等部件。 故障诊断：通过发动机的转速表观察，发动机的转速稳定在800r/min左右，怠速很稳。从发动机舱观察，感觉发动机噪声稍大，运转倒也平稳。通过ISID 进行诊断检测，没有任何故障存储。调用DME 控制模块功能，读取发动机进气量和发动机的运转平稳，如图1 和图2 所示。发动机的两个进气量、节气门的开度在正常范围，发动机运转平稳值也在正常范围之内变化。 图1 数据流1 图2 数据流2 观察发动机控制系统其他方面的数据流，发动机的转速，如图3 所示。发动机转速偏高。 图3 数据流3 通过服务功能的怠速匹配，尝试把发动机的转速稍微调整下来一点，结果执行服务功能失败，显示发动机转速过高，不满足怠速匹配的条件。怠速匹配，在不同的运行状态下，发动机控制规定某个怠速转速（例如暖机运行）。可以为这些运行模式的一部分，用此服务功能设定怠速转速。为了进行调节，必须满足在测试模块中规定的条件。否则发动机控制可能识别到一个别的运行状态，此状态可能不允许进行调节或设定一个别的怠速转速。调整范围受限制且取决于发动机类型和发动机控制的软件版本。输入的调节值必须取整到十位数。举例：755 r/min 的调节值是不允许的，必须将其输入成 750r/min 或 760r/min。 可以进行调节的运行模式： （1）没有转速提高（ 组 1） ◆◆ 基本状态 ◆◆不受附加用电器或暖机运行之类状态或故障记录影响的状态 ◆◆行驶挡接通 （2）有转速提高（ 组 2） ◆◆空调压缩机接通 空调器在其下接通且空调压缩机工作的状态，空调压缩机和行驶挡接通。 ◆◆低蓄电池电压 此运行状态并不总是可直接识别，而且当车载网络电压正常时和发动机正在运转时也会出现。调整时出现问题的原因可能是运行模式无法立即识别，例如低的蓄电池电压或故障识别。如果希望有一个统一的怠速转速，则必须将两个组调整得相同。 继续读取偏心轴位置，如图4 所示，偏心轴的转角位置也稍微有点大。 图4 数据流4 这款发动机装配有可调式气门机构/ 电子气门控制。发动机的空气量不是通过节气门而是通过进气阀的可调式升程调整的。通过电动可调偏心轴可由中间杠杆改变凸轮轴对滚子拉杆的作用。由此产生气门的可调式升程。发动机控制模块将根据加速踏板的位置和其他参数计算出可调式气门机构应有的位置。可调式气门机构通过自身的控制模块和伺服电机移动。伺服电机安装在汽缸盖上，通过蜗杆传动装置驱动汽缸盖油室内的偏心轴。偏心轴的当前位置通过专门的位置传感器确定。 为达到正确的气门开启高度，必须以调校方式补偿气门机构内的所有公差。 在学习过程中慢慢地将偏心轴移动到机械调整极限位置。保存这些达到的位置并在每个工况下将这些位置作为计算目前气门升程的基础。这个学习过程自动运行，例如可识别维修后最后停机位置与新启动位置之间的偏差（ 在总线端 KL.15 接通的情况下）。也可以通过ISTA 的服务功能执行。发动机在这次大修中更换了气门，会不会是更换了新的气门，气门机构中的公差太大，气门升程的自动学习无法满足呢？ 接下来再通过ISTA 服务功能的执行电子气门控制系统极限位置学习, 学习过程中，可听到发动机室气门室盖中发出的短时间调整噪声，学习成功完成。启动车辆，怠速状态拆下观察发动机偏心轴的位置，如图5所示。偏心轴的位置减少了不少。再次调整发动机的怠速，怠速调整顺利完成，如图6 所示，比原来降低了50r/min 左右。 图5 数据流5 图6 数据流6 最后再次从发动机舱中和驾驶室内感觉发动机运转震动情况，感觉发动机的噪声明显小了下来，震动也比原来小了不少，故障排除。
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