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麦格纳这家全球排名第三、北美排名第一的加拿大汽车零部件供应商计划在2019年在中国实现60亿美元的整合销售额。这一目标意味着公司在华营收几乎要在2016年31亿美元的基础上翻一番。 要达成这一目标，公司将通过有机增长和并购所带来的新业务增量实现。大部分增长来源于麦格纳的三大事业部：即卡斯马车身与底盘事业部（主要是白车身）、座椅事业部以及去年初收购独立变速箱供应商格特拉克后产品和技术能力更为完整的动力总成事业部。 这是麦格纳国际首席营销官兼亚洲区总裁詹姆斯·吉姆·托宾（James J. Tobin）给出的答案。 6月6日，麦格纳在中国总部举办中国媒体圆桌采访。吉姆和麦格纳中国区执行副总裁兼卡斯马中国区执行副总裁马克·董（Mark Dong）接受了包括《中国汽车要闻》在内的媒体专访，并分享了公司在华业务的最新进展、竞争优势、未来战略、技术趋势、以及所应对的策略。 作为全球最多元化的汽车零部件供应商之一，麦格纳今年将迎来公司创立60周年。公司业务横跨汽车座椅系统、外饰系统、闭锁系统、镜像系统、车顶系统、车身与底盘系统、动力总成、电子系统以及整车工程/代工制造等九大业务部门。2016年，公司在全球的销售额达到了364亿美元，拥有159,000余名员工，在29个国家和地区设立了321个工厂，几乎覆盖到所有主机厂客户所在的范围。公司几乎在所有的细分市场排名都是数一数二名列前茅。在2017-2019年全球上市的新车型中，包括全新车型、国产车型和改款车型，麦格纳将供应配套这些车型数量的三分之二以上。包括宝马5系长轴距版，吉利领克和吉普指南者等麦格纳都会供应关键部件。 从业务占比来看，中国在2016年只占据了麦格纳全球销售额的8.5%左右，相比于其他跨国一级零部件供应商略显逊色。吉姆坦诚，麦格纳来中国的脚步确实稍微晚了一点，但在过去的10年中在华业务的增幅是飞速的。公司今年早些时候预计2019年全球销售额将增长到430亿美元左右，也就是说中国业务的占比在当年将达到14%。 “中国从2009年以来，已经成为了世界上最大的汽车市场，我们的战略就是通过发展我们的新技术，能够适应这个市场，提供客户可以承担的新技术，来支持我们客户的发展，”吉姆说。长城、吉利、长安和奇瑞已经发展成为几家相对来说比例权重较高的中国本土客户。 吉姆强调，麦格纳能区别于其他零部件公司的特点就是公司除了零部件的生产以外，还同时拥有产品和工艺工程的开发能力，而且还可以做整车代工，这样就拥有了和其他零部件供应商不一样的看待车辆全局的视角。但吉姆也同时重申：公司可以为客户代工但不会去和客户竞争，坚决不会推出自己的整车品牌。 对于公司未来的战略，吉姆认为麦格纳将继续产品和技术多元化的战略，但会随时根据市场情况投资新业务并剥离撤资老业务。而马克·董认为在中国市场业务自然需要增长但公司不会盲目的向所有主机厂进行供货。量是一个关键因素但同时公司会衡量投资回报率，也会有一些灵活的方式如柔性化生产来应对小的客户或订单。 对于未来的电动车和自动驾驶普及率，麦格纳预计新能源车（插电式混合动力+纯电动车）的占比将从2016年的4%上升到2025年的13-18%左右，弱混占比将增加到21%，纯传统内燃机动力的车辆占比将从2016年的62%下降超过一半到30%左右。在自动驾驶方面，2025年四级和五级自动驾驶车辆的占比将达到5%左右，但一级、二级、三级的占比将分别达到24%、37%、18%，还有剩余的17%处在零级。 为了更好并更快的应对客户的需求，麦格纳未来会加速工厂的智能化包括应用如3D打印等一些新技术。 公司还把技术创新扩展到了新层面，如挖掘员工潜力，跨行业创意采集，与初创公司建立合作关系，与世界一流大学协同开展研究项目并注资风险投资机构。公司还成立了一个技术咨询委员会，每个季度公司的管理层都会和这个“智囊团”碰头。这个机构大咖云集，包含了汽车行业的内外部专家如前福特CTO保罗·马斯卡雷纳斯、苹果iPod之父托尼·法德尔以及前福特中国董事长兼CEO程美玮。 吉姆透露，在今年9月份的法兰克福车展，麦格纳将会带来一个全新的切面展车来展示公司最新的产品和技术。 以下是访谈实录： 《中国汽车要闻》：麦格纳的产品线非常多元化，相比其他零部件供应商在某个系统上或某个细分市场上占很大的份额，麦格纳做的产品和服务很多，未来会继续延续这种多元化的战略吗？还是会剥离一些传统业务进行整合？在中国市场，零部件供应商所面临的最大的挑战是客户对速度的要求，麦格纳如何应对这个挑战？会不会采取一些不一样的标准来满足这种要求？ 吉姆：谈到产品，一般涉及两个方面，一个是从终端用户的角度来看，另外也要从整车的角度来看。几年前，我们把内饰系统进行了剥离，卖给了西班牙安通林公司。我们认为未来内饰不能够给我们的投资人带来更多的好处。在动力总成方面，我们进行了新的投资，完成了对格特拉克的收购。 我们会持续关注能通过哪一些行动来给公司和投资者带来更多的回报，但是现在我不能跟您讲更多的细节。对于客户来讲，我们的一个优势就是我们能够带来整体化的解决方案，这是我们独特的优势。举个例子，我们在车镜以及摄像头方面在全球都是当之无愧的排名第一的供应商。今年5月份，我们宣布了一个新的技术 - ClearView的高清汽车影像系统，这是我们整合了车镜和摄像头技术，通过镜像系统和电子系统两大事业部的合作，从而向客户提供的一个全新的解决方案。如果有一些非常好的投资机会，能够为我们在创新领域或者在投资回报领域带来更多好处的话，我们也一定会认真看待。 我们的产品，尤其是先期的一些工程的开发，现在已经能够预期到2020年或者2021年这个阶段的产品和技术。所以麦格纳的一个主要目标就是能够帮助客户做先期的工程或者产品的开发。比如，若用电池来代替传统的燃油发动机，会对整车的结构造成显著的变化。而在这方面，我们的动力总成事业部可以进行车辆电气化，卡斯马可以从金属车身结构方面进行验证，我们的电子事业部可以从软件方面进行验证。如果客户有需要的话，我们的麦格纳斯太尔也可以从整车的角度支持客户。 所以一个比较关键的问题就是我们要在开展一些新业务的时候，进行很多技术验证，从而能够把最新的技术迅速带给客户。不仅对客户来说时间表很重要，对我们来说也非常关键。一个例子就是我们现在引进了3D打印到我们的业务中来，上星期我去了一个工厂，这家工厂在周五收到了客户提出的一个外镜需求，接下来的周一我们的工厂已经能够给他们做出来一个样件，这就是靠3D打印设备技术来实现的。 2016年麦格纳在中国销售额31亿美金，相对整体的364亿美金，其实在中国市场的比例并不高，接下来麦格纳中国怎么在全球第一大市场中国去增长业务？关于中国品牌或自主品牌的一些配套现在的情况是什么样，有什么动作和发展？ 吉姆：不可否认，相对一些公司，麦格纳来中国的脚步稍微晚了一点。但是在过去的10年中，我们的增幅是非常快的。我们在2019年的销售预测差不多是60亿美金，所以我对中国很有信心。在今年的底特律车展上，德意志银行有一个预测，就是我们在2019年的时候，麦格纳的全球销售能达到近430亿美金，如果中国是60亿美金的话，可以看到中国在整个全球的占比的增幅情况。 从2009年以来，中国已经成为了世界上最大的汽车市场，我们的战略就是通过发展我们的新技术来适应这个市场，并且通过客户可以承担的新技术来支持他们的发展。说到中国客户的话，与我们合作的几大国内的整车厂，相对来说比例权重比较高的有长城、吉利、长安和奇瑞等。 从客户层面我们看到很多的垂直整合，麦格纳非常关注客户的动态，我们要确保在发展过程中，能够与客户的脚步一致。 麦格纳的自动驾驶技术处于什么样的阶段？是适合各个车企的自动驾驶系统来进行辅助的研发，还是自成体系的一套自动驾驶系统？2020年将会达到什么样的阶段？从整车制造领域来看，麦格纳实力很强，曾经推出过米拉概念车，为什么不推出自己的一款品牌车？ 吉姆：在自动驾驶技术方面，一方面我们会配合客户的要求，跟他们进行一些合作，同时我们也有一些自主的研发。在整个过程中，我们会综合考虑政府、配套、整车这几个层面，以及对应不同层面的不同任务。目前来看，各个整车厂都在自主进行自己的研发，但是总会有一天，整车厂必须要在一个平台上、用一个标准来提供服务，所以这就会带来在法规上以及在基础设施上的要求。从零部件角度来看，我们要能够满足客户、政府以及法规这些方面的所有要求。不论是传感器、车辆的核心系统，还是零部件，我们都希望能跟整车厂进行战略合作。 麦格纳已经在支持一级和二级的一些自动驾驶系统，但是我们看到，目前在市场上，自动驾驶或者驾驶辅助系统的装车率仅9%，这个市场的潜力还是很大的。我们会持续关注这个领域，包括支持从三级到五级的自动驾驶系统，尤其是在雷达方面的大量应用。此外，承受能力也是关键之一，在技术创新的同时，我们也关注消费者是否有足够的经济和心理承受能力。 在自动驾驶的技术研发过程中，充分的工程支持也是关键，尤其是来自软件工程师方面的大量支持。目前，我们在全球有近一万个工程师，在其中有将近2500个软件工程师，这样能确保我们在人力资源方面有足够的储备。 从欧洲到北美到中国，我们持续关注政府对于自动驾驶领域的法律法规的动向。同时在客户层面，我们也关注客户的一些具体需求。 对于造车，我们不会同客户竞争，不会推出自己的品牌，我们只是从供应商的角度为客户提供支持，这是非常明确的。说到米拉，米拉是对于我们的工程和创新能力的一个概念展示车，我们通过米拉来向客户展示一些新的技术。在整车代工方面，我们在奥地利格拉茨总装厂的产能已经基本上饱和了，而我们在近半年前，宣布将在斯洛文尼亚建一个新的涂装工厂，为整车代工业务提供支持。 我们不跟客户竞争，不会推出自己的品牌。我们只是支持客户提供代工制造服务。在未来，尤其是新兴的一些出行方式出现的时候，麦格纳可能会有新的机会，但是我们绝不会跟客户进行竞争。 麦格纳2016年报提到两个点，一个是麦格纳全球特别强调对平台化、大批量供货，这个时候麦格纳能获取规模效应。再有就是新兴市场的车型变化是从B级到D级，也就是车型大小的变化。在中国市场很明显。但是在中国市场批量化很难实现，特别是车身这一块。我们年初1月份做的中国要上市的2017年的新车数量汇总，预计有300多台，要达到批量化完全不现实。这会给麦格纳中国的业务带来什么影响？ Mark：对于中国市场，您的观点是非常正确的。中国确实有非常多的车型，但是同时市场的整个总量是在不断增加的，不管是从合资公司的角度来看，还是从本土品牌的角度来看，总量都是不断上涨、增加的趋势。麦格纳的事业部并不向所有的主机厂进行供货，我在产品和客户的选择时会比较谨慎。在进行投资时，我们非常谨慎地看待我们的投资回报率，然后再做决定。在进行业务计划的时，量是一个关键性的因素。而同时，我们也通过柔性化生产的理念，以灵活的方式来应对小批量以及定制化的订单。 此外，非常关键的一点在于麦格纳是一个强调技术创新的公司，我们可以在全球范围内向客户提供的技术含量很高的产品和技术。例如，我们在侧门和举升门方面的技术是非常领先的，在全球均有这个产品的开发和供货，在中国本地，我们也有一些客户，比如说长城。 麦格纳在吉利领克品牌的路桥工厂附近是有座椅工厂的，除了座椅之外变速器、外饰也会供吗？ 吉姆：格特拉克在领克车型平台的不同的产品上会有供货。 麦格纳在自动驾驶方面比如电子方面有摄像头加雷达，但在转向系统和底盘控制如刹车等业务是没有的，未来并购会在这方面加一些力度吗？现在转向方面天合、博世、采埃孚整合之后形成了一个小型的垄断，转向系统已经非常强大了。 吉姆：格特拉克的产品构成使我们在动力总成方面的产品能力更加完整。在您提到的转向系统方面，我们也在持续地关注一些机会，考虑如何能够在这方面进行一些加强。麦格纳的一个强有力的优势就是我们有强大的现金流，可以让我们有机会能够在这个行业里面进行并购的选择，或者进行进一步的合作。 这几年整车企业都宣称要从汽车制造商转为出行服务商，您怎么看待这个现象？现在大家都不以造汽车为荣了，都做服务了。麦格纳在未来创新有四大块，其中最后一块是关于出行。作为一个传统汽车零部件供应商，在出行方面能提供哪些产品或服务给客户？ 吉姆：现在很多整车厂都已经开始从传统的汽车制造商转变为出行服务提供商。其中关键的一点在于，整车厂除了能够提供传统的汽车生产之外，更关注的是如何能够在全球方面提供额外的一些服务，比如说在车辆共享以及车辆服务方面提供更多的增值服务。 提到新兴的一些出行理念，可能各位在中国更加能够感同身受，比如交通拥堵问题。在一些地区或城市，由于拥堵问题人们的出行是受限制的。我们希望提出一些解决方案，能够舒缓或者疏解交通拥堵问题。我们与客户都关注从长期来看如何能对市场的一些趋势进行影响，不管是传统的整车公司还是一些新兴企业，我们都希望能更好地为客户服务。 2016年麦格纳在中国的业务销量是31亿美元，然后到2019年预计要达到60亿美元，几乎是翻倍。这个业务的增长是通过哪些方式来实现，是麦格纳现有业务的有机增长，还是通过新的收购来实现？ 吉姆：两方面都有。我们在白车身金属件方面会实现有机的增长。近一年多前，我们与中国本地的一个公司“星乔瑞”成立了白车身的合资公司，合资合作有利于对双方的产品技术进行一些补充。在格特拉克的收购上，它对我们的业务成长有大力的积极的影响。格特拉克已经成为麦格纳动力总成事业部一个非常重要的组成部分，去年我们刚刚庆祝了格特拉克跟江铃合资公司10周年。同时，格特拉克与合资伙伴东风在武汉也有一个工厂，我们也会一同来进行进一步的业务开拓。另外一个增长点就是我们的座椅事业部，一方面我们通过旗下独资的座椅公司获得增长；另一方面，今年5月份我们刚刚宣布与中航旗下的精机科技公司（HAPM）设立了座椅合资企业，这个合资项目预计在今年的三季度或者四季度就能够完成，这个增长点也是非常关键的。 之前麦格纳说要大力投资人工智能这方面。目前这些技术以后会更多用于生产还是与移动出行这方面相结合？ 吉姆：这个主要是从智能工厂的角度出发的，过程可能会比较长，但是我们认为这是一个趋势，即如何能在制造领域里面实现人工智能。 麦格纳在钢铝车身结合方面做了很好的创新，但是现在我接触的中国造电动车的，他们好像在造非钢非铝这种复合材料碳纤维，很古怪的材料都拿进来了，这个时候就称有一些技术创新。麦格纳对于更多复合材料的应用有什么解决方案？ 吉姆：麦格纳的一个很强有力的优势就是在工艺创新方面，包括在多种材料的连接与合成方面。例如，我们最近推出的超轻型门模块可以把一个车门的重量减少43%。在产品研发时，我们不仅关注可替代材料，同时也关注它的工艺，比如说铝的冲压、复合材料以及材料在整车上的应用。而每一个车门如果减重43%的话，那么它对整车减重的益处是相当可观的。 我们针对不同的客户会有一些不同解决方案。在看待客户的不同车型时，不管是传统动力还是混动，抑或电动车时，我们可以提供不同的解决方案。我们也可以保证在创新技术领域的快速响应速度。不管是板材铝的冲压件、传统的钢材冷轧或热成型、复合材料以及碳纤维的材料，在这些材料的应用中最关键的就是我们先进的连接工艺。 十几年前，我们在奥地利工厂已经可以生产全铝车身。从过去到现在，我们对轻量化材料的运用是非常成功的。比如，凯迪拉克的CTS和ATS的高性能版本CTS-V和ATS-V的碳纤维发动机盖板就是我们提供的，减重效果非常显著。此外，我们也充分考量产品技术的经济适用性。在我自己30年的汽车行业工作经验中，我已经学习到了很多，尤其是在这种产量跟价格方面，我们非常了解如何能够从小产量高价格慢慢地转向以更低的价格、更高的产量提供服务。 本刊所有图片、文字及版式版权均为【中国汽车要闻】（China Business Update）所有，未经授权许可，不得复制或用作其它商业用途，其他网站及平面媒体如需转载，须注明作者及出处。 |
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