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?前言：当前不能再走过去“遍地开花”的老路，需要更多考虑地方的产业转移、人口流动等因素。战略性的超前投资是可以的，但是必须要有未来更大的需求来满足，不然投资即是错误的。 “投资过度”问题一直是学者与市场热议的话题，特别是在2008年国家的“4万亿”投资计划出台后，由投资驱动的增长模式的持续性更是受到多方的质疑，甚至连IMF最近的工作论文也认为，中国宏观经济的过度投资达到了GDP的10%。不过，在对基础设施存量进行测算之后发现，不论是从人均资本存量还是资本产出比，与美国、欧盟等发达国家相比，都显示我国的基础设施尚有较大的投资空间。 与OECD国家相比，近年来中国基础设施存量已经较20年前大幅提高，升至第三。但是，高总量背后却隐藏着极低的人均存量，且区域差异显着。长、珠三角人均存量最高，中部地区远远落后，但即便是长三角地区也尚不及OECD国家1990年的水平。同样的比较口径，不论是在中国总体基础设施排名15的1990年，还是在总量排名第3的2010年，中国的人均资本存量都是低于全部的OECD国家，人均量未曾因为总量的增加而改进。各个区域政策的主导叠加人口的变迁，形成了当前存量资本的区域不平衡，总的来看，长、珠三角地区人均存量最高，最低的是中部六省，环渤海和西部资源带地区的存量相当。比较来看，即便是长、珠三角地区，当前的存量也仅仅和美国1972年、加拿大1979年以及日本1976年的水平相当，落后了整整40年；而西部、环渤海以及中原地区更是远远落后于以上OECD国家。 在人均基础设施存量依然很低的同时，部分基础设施领域也出现了“战略性超前”或“阶段性过剩”的情况，比较典型的在于与出口相关的港口和高速公路领域。（1）港口建设趋于饱和，加入WTO以后，加工制造业高速增长，2002至2005年外贸进出口总值平均增速28%，国内主要集装箱港口供不应求，自2006年开始，经过连续五年的大规模建设，但是2009年的金融危机是中国外贸出口的分水岭，整体经济出口转内需，自2010年初开始，全国主要港口集装箱吞吐量增速已经开始趋缓甚至下滑，每年的新增产能可能无需再有3-4亿吨。（2）中国的高速公路2011年底已有8.5万公里，占全部公路的2.1%，而这一比例在1990年仅为0.05%，且每年仍有5000至10000千米的新增产能释放；但是另一方面，需求似乎出现过剩，主要干线高速公路的日均车流量已经趋于稳定，甚至开始下降，以四川省第一条高速公路、连接四川与重庆的交通大动脉成渝高速为例，高峰期在2008年7月至2010年7月，现通行费收入已经开始下降。 虽然基础设施建设投资的空间是存在的，但是下一阶段的投资决不能走过去政府一盘棋的老路，否则会加大投资犯错误的概率。下一个10年，不会有上世纪80年代的大量历史欠债，到处道路、电力、通讯、港口短缺，也不会有上世纪90年代末以后的一轮“投资拉动内需”，紧接着加入WTO外需大幅扩张时的处处基建需求。未来倘若为了拉动经济而盲目、过度投资，但是没有更大的需求来埋单，那么势必会造成错误投资。因此，基建投资需要转变。 首先，投融资主体需要多元化，不再单纯强调以地方政府为主导，需要更多引入市场力量以在项目成立时更多考虑建成效益。同时，要转变融资方式，建立多元化的资金渠道来源，使社会各类资金都分享基建带来的收益，同时也使得项目建设接受市场的监督。不再走过去“遍地开花”的老路，需要更多考虑地方的产业转移、人口流动等因素，战略性的超前投资是可以的，但是必须要有未来更大的需求来满足，不然投资即是错误的。所以，投资的区域、领域、行业都将会因各地不同的现有建设以及未来的要素变化而出现差异化。 其次，在区域选择方面，中部地区应在未来加大基建投资支出。从存量的角度看，全国的基础设施尚未过剩，但是未来的投资路径必然会发生一些变化。首先，由于经济结构的调整导致投资速度的放缓，其次是投资增速出现区域分化。经测算表明，至2020年的各个区域基础设施投资需求，10年间将产生42万亿的资金需求，中部地区的投资需求最大，达到19万亿，其次是环渤海地区。同时结合地方政府的财政实力，陕西、海南、山东、山西、新疆以及吉林的投资需求更易实现。另外，亟待提高人均基础设施条件，同时又有相对雄厚的财政实力的区域，主要包括吉林、新疆、山西、山东、海南等。 再者，为人的城镇化而投资、向制约消费的短板而投资将成为未来基础设施投资的重点。随着基本的道路、桥梁等建设完善之后，政府的社会公共职能就愈显重要，城市污水的处理、燃气管道的铺设、城市绿化、垃圾处理、公园的建设等公共设施投资续期加大。在中国城市日益拥堵的今天，投资于城市公共交通基础设施的重要意义在于，一来可以提高城市运作的效率，缓解交通瓶颈对于城市发展造成的制约作用，二来扩大城市对于人口的容纳力，进一步发挥城市推动现代经济增长（特别是服务业）的作用。在人的城市化之后，大量农民将离开土地进城，中国的农业产区与工业产区将会分离，对于货物运输的刚性需求将会持续存在。中国的铁路供给相对短缺，2011年中国铁路营业里程达到9.3万公里，比上年增加2071.1公里、增长2.3%，里程长度居世界第二位。路网密度97.1公里/万平方公里，比上年增加2.1公里/万平方公里。从中国近年GDP的增长来看，铁路营运里程的增长明显落后于GDP，从1978年到2010年间的铁路营运里程年均增长率仅为1.8%。（完） 文/巴曙松 来源：《新金融观察》2014年9月19日（本文仅代表作者作为一位研究人员个人的观点，不代表任何机构的意见和看法。） |
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