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1. 十、五、三车距离信号： 在连挂车辆作业时，调车人员向调车长或调车长向司机显示的调车机车车辆距被挂车辆距离的联系信号。当调车的机车车辆距离停留车约十、五、三车时，分别显示相应的距离信号。 2. 易行车、难行车： 根据车辆的走行性能和装载货物的轻重，在溜放中相对单位运行阻力较小走行较快的车辆称为易行车，反之为难行车。 3. 易行线、难行线： 调车场的线路由于道岔、曲线、坡度等因素，对溜入的车辆产生阻力，阻力较小容易走行的线路称为易行线，反之为难行线。 4. 堵门车： 停留车距警冲标间的距离小于溜入车组的长度及安全距离，这种停留车称为堵门车。 5. 车辆停留时间标准： 在查定车站技术作业程序和时间标准工作中，所确定的中转车停留时间标准和货物作业车停留时间标准，统称为车辆停留时间标准。 6. 有调中转车停留时间标准： 查定的有调中转车在技术站的平均停留时间称为有调中转车停留时间标准。有调中转车停留时间标准由到达技术作业、等待解体、解体、集结、编组、出发技术作业、等待出发等各项时间标准组成。 7. 集结时间： 车站编组列车(或车组)从为凑集该列车的第一个车组进入调车场或到达车站(本站作业车为装卸完了)时止，该车列每一货车的平均停留时间。 8. 无调中转车停留时间标准： 查定的无调中转车在技术站的平均停留时间称为无调中转车停留时间标准。 9. 中转车平均停留时间标准： 中转车在技术站的平均停留时间标准是查定的有调中转车停留时间标准和无调中转车停留时间标准的加权平均数。 10. 货车一次货物作业平均停留时间标准： 按查定装卸车次数计算的货车每次货物作业在站平均停留时间，称为一次货物作业平均停留时间标准。 11. 车站最高限额车数： 为不使车站发生堵塞状况而规定的现在车数最高临界值。 12. 车站出入车数： 车站到达合发出的货车总数称为车站出入车数，其中包括货物作业车、有调中转车、无调中转车、非运用车等。 13. 现有车： 现在车为货车和守车在车站、路局、全路的现有数。货车按运用的区别分为运用车及非运用车两大类。 14. 运用车： 指参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车的重车(按轴公里计费的重车除外)，又可分为重车和空车。 15. 非运用车： 指不参加铁路营业运输的铁路货车、外国货车和企业自备及企业租用车(包括按轴公里计费的重车)，包括备用车、检修车、代用客车、路用车、洗罐车、整备罐车、改装及试验车、企业自备及企业租用空车和局管空车。 16. 空车： 卸完或待装货物的运用车。 17. 重车： 待卸或装满货物等待挂运的运用车。 18. 有效车： 根据列车编组计划、运行图和车站技术作业时间标准，于次日18∶00前管内工作车能卸空、移交重车能交出、空车能装完或排出者，称为有效车。 19. 通过能力： 通过能力是在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，铁路区段内的各种固定设备，如取肩、车站(通常指技术站)、机务段整备设备、给水、电气化铁路的供电设备，在单位时间(通常指一昼夜)所能通过或接发得最多列车对数(或列数)、车辆数或吨数。 20. 现有通过能力： 在现有设备和现有行车组织方法条件下，铁路各固定设备可能达到的通过能力。 21. 能力利用率： 某种设备实际被占用的能力与该种设备的现有能力之比。 22. 车站通过能力： 在采用合理的技术作业过程的条件下，车站一昼夜能勾结、发各方向的货物列车数和旅客列车数即为车站通过能力。车站通过能力应以咽喉道岔通过能力和到法线通过能力中较小的能力为准。 23. 咽喉道岔通过能力： 咽喉道岔是指咽喉区中能力利用率最大的道岔组。其通过能力是指咽喉道岔一昼夜能够通过的各方向的货物列车数和旅客列车数。 24. 到发线通过能力： 在到达场、出发场或到发场中，办理列车到发作业的线路，一昼夜能够接、发的各方向的货物列车数和旅客列车数，即为该场的到发线通过能力。 25. 咽喉道岔或到发线的计算通过能力： 在不考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。 26. 咽喉道岔或到发线的使用通过能力： 在考虑空费时间的条件下，咽喉道岔或到发线一昼夜能够通过或接发的各方向的货物列车数和旅客列车数。 27. 咽喉道岔或到发线空费时间： 前后两列车占用同一组咽喉道岔或同一条到发线的时间之间，所出现的不能利用的时间。 28. 车站改编能力： 在合理使用技术设备的条件下，车站的固定调车设备(驼峰和牵出线)一昼夜内能够解体和编组各方向的货物列车数或车数。 29. 货车无调中转平均停留时间： 运用货车在技术站办理一次无调中转作业的平均停留时间称为货车无调中转平均停留时间(简称货车无调中时)，其计算公式为： 货车无调中转平均停留时间(h) = 无调中转车停留车小时 / 无调中转车数 30. 货车有调中转平均停留时间： 运用货车办理一次有调中转作业的平均停留时间称为货车有调中转平均停留时间(简称货车有调中时)，其计算公式为： 货车有调中转平均停留时间(h) = 有调中转车停留车小时 / 有调中转车数 31. 货车中转平均停留时间： 运用货车办理一次中转作业的平均停留时间称为货车中转平均停留时间(简称货车中时)，其计算公式为： 货车中转平均停留时间(h) = 中转停留车小时 / 中转车数 32. 货车一次货物作业平均停留时间： 运用货车一次装车或卸车作业在货物作业站的平均停留时间，称为货车一次货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下： 货车一次货物作业平均停留时间(h) = 货物作业车在站停留小时 / 货物作业次数 33. 货物作业平均停留时间： 运用货车在货物作业站的平均停留时间，称为货物作业平均停留时间(简称货车停时)，其计算公式如下： 货物作业车平均停留时间(h) = 货物作业车在站停留小时 / 货物作业车数 34. 列车出发正点率： 在一定时期内，正点出发的列车数占出发列车总数的百分比。 35. 调度命令： 各级调度在组织指挥日常运输工作中对下级调度或站调，以及有关人员所发布的有关完成日常运输生产的具体部署和指挥行车工作的指令，其中必须在调度命令登记簿上登记的称为调度命令，无须登记的称为口头指令。 36. 单一指挥： 为保证安全生产，提高作业效率，在列车运行调整、接发列车、调车作业中，同一时间、同一地点、同一机车只能由一个人负责指挥、有关人员进行作业的工作制度。 37. 列车反方向运行： 双线区间因某种需要，按有关规定临时组织列车在反方向的正线上运行时，称为列车反方向运行。 38. 列车保留： 由于列车运行前方发生事故中断行车，或发生运输堵塞，或限制口交出列车数超过限额等原因，将通过或到达该地区的在途货物列车或编组站按班计划所编列车开往指定中间站，摘走机车，暂时保留，等到运行秩序恢复正常时再恢复其运行，这一运行调整措施称为列车保留，被保留的列车称为保留列车。 39. 隔开设备： 隔开设备是指安全线、避难线、或有联锁作用能够起隔开作用的道岔。 40. 影响接发车进路的调车作业： 占用、穿过接发车进路的调车作业；线间距不足5000mm，一线接发列车，一线调车作业，其中之一挂有装载超限货物的车辆。 41. 货物作业次数： 在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站完成或计划完成的装车和卸车作业次数的总和。 42. 装车数： 全路、铁路局(分局)或车站在一定时期(年、季、月、日，通常指日，以下工作量指标亦同)内承运并填写货票，以运用车装车完了的货车数称为装车数。 43. 卸车数： 全路、铁路局(分局)或车站在一定时期内以运用车运到，具有货票，并卸车作业完了的货车数称为卸车数. 44. 货物周转量： 在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在货物运输工作中完成或计划完成的货物吨公里数，称为货物周转量。其值为不同运程的货物运送吨数与相应的货物运送里程的乘积之和。 45. 换算周转量： 在一定时期内，全路、铁路局(分局)或车站在运输工作中完成或计划完成的旅客和货物换算吨公里数，称为换算周转量。其计算公式为： 换算周转量(换算吨公里)=货物周转量 旅客周转量x 人公里成本 / 吨公里成本 当旅客人公里与货物吨公里的成本相等或接近相等时，换算周转量等于货物周转量与旅客周转量之和。 46. 车站行车量： 各方向的到发列车数为车站行车量。查定车站能力时先选定计划车流量，确定各方向各种列车的平均编成辆数，再计算其行车量。 47. 车站作业组织： 车站的行车工作组织(包括接发列车、调车作业、作业计划、调度指挥、设备运用、统计分析)，技术作业程序和时间标准及车站通过能力和改编能力的查定等总称为车站作业组织。 48. 核对现车： 车号员将列车编组顺序表的内容与车列中的机车、车辆实际状况进行对照，修改和补充列车编组顺序表中的记载使之与实际状况相符的工作称为核对现车。 49. 票据交接： 列车到达后和出发前，车站值班人员与司机或运转车长交接列车编组顺序表及货运票据的作业过程。 50. 分部解体： 因作业组织和设备影响，解体车列需分几次牵出进行分解时称为分部解体。 51. 坐编： 到达解体列车内有符合出发编组要求的车组，将其保留在到发线上作为编发车列的基本部分，再编挂部分车辆即编成新车列的方法。 52. 解体列车到达技术作业： 列车到达技术站后全部车列需进行解体的列车称为解体列车。解体列车的到达技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备解体等。 53. 始发列车出发技术作业： 在技术站或装车站编组出发的列车为始发列车。该种列车的出发技术作业有：车辆技术检修、货运检查、核对现车司机或运转车长与有关人员办理交接、准备发车与发车等。 54. 调车钩： 机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作数量的基本单位。 55. 挂车钩： 机车(或挂有车辆)驶往线路内连挂车辆后牵出至开始进行下一项作业地点的调车钩为挂车钩；当到达场与调车场纵列配置时，调车机车由峰顶驶往到达场挂车并推至峰顶的调车钩也为挂车钩。 56. 推送钩： 机车将车组推送至线路的预定地点摘车后，返回至开始进行下一项作业地点的调车钩称为推送钩。 57. 溜放钩： 机车用溜放方法完成摘车作业的调车钩称为溜放钩。 58. 钩分： 指完成单位调车钩的时间(min)。 59. 选闸、试闸、磨闸、拧闸： 选闸、试闸、磨闸、拧闸室有效地进行制动机制动的重要环节。调车人员在作业前选择制动车辆及手制动机类型、位置等，称为选闸。为保证手制动机的制动性能而对手制动机进行制动性能试验的过程称为试闸。在雨、露、霜、雪天气或车轮踏面有油渍时，为增大轨面及车轮踏面的摩擦系数，通过轻微制动，使车轮踏面与闸瓦间摩擦，借以提高制动效能的方法称为磨闸。用手制动机对车辆(组)施行制动的过程称为拧闸。 60. 基本鞋、辅助鞋： 在铁鞋制动作业中，事先放置在钢轨上的铁鞋称为基本鞋；放在走行车组两个台车间钢轨上的铁鞋称为辅助鞋。 61. 车辆溜逸： 停留在线路上的车辆，由于未采取防溜措施或防溜措施不当，导致车辆自然移动。 62. 排风： 在车列进行调车作业前，打开车列一端的折角塞门，放出车列制动主管内压缩空气的作业过程称为排风。在车列进行调车作业前，拉动车辆的排风线，排出副风缸内的余风，使自动制动机缓解的作业过程亦称为排风。 63. 调整钩位： 在连挂前将进行连挂的车钩调整到便于连挂的位置。 64. 连挂： 机车车辆间通过两车钩的抱合而连结在一起的过程。 65. 连结制动软管： 在机车车辆连挂后，连接机车车辆间的制动软管并打开折角塞门的过程。 66. 摘解制动软管： 在摘车前，关闭机车与车辆或车辆与车辆之间的折角塞门并摘开两个制动软管的作业过程。 67. 试拉： 为防止车辆在推进或牵引走行中脱钩，在机车车辆连挂后先进行一次牵引与制动试验，以便确认车辆的连结状态。 68. 摘车： 在机车车辆间进行摘管、提钩使之分离的作业过程。 69. 提钩： 操纵提钩杆，提起钩销，让车钩呈开锁状态，使连结的车钩分离的过程。 70. 推进、推峰： 机车推动车列或车辆使之运行为推进，将车列推至峰顶为推峰。 71. 列车预报： 调度所与调度所之间、调度所与车站之间为满足编制日班计划的需要，互相通报计划到达列车内容的资料称为列车预报。 72. 列车确报： 调度所、车站相互间关于列车实际编组内容的通报称为列车确报。始发站在列车已经编成，技术和货运检查已经合格，车次已经确定后，向有关单位传递列车确报。摘挂列车由运转车长将整理好的列车编组顺序表交确报传递站转报解体站。 73. 车站技术作业过程： 车站技术作业过程是在保证车站安全与质量的前提下，对全站每一车场和有关工种，规定出最合理的运用技术设备方法以及完成各项作业的程序、时间标准和劳动组织的过程。 74. 顺向道岔、对向道岔： 机车车辆经过时，先经过辙叉再经过尖轨的道岔称为顺向道岔，反之为对向道岔。 75. 监督器： 色灯信号机的复示器，接近、离去及道岔区段的表示灯。 76. 分界点： 为保证行车安全和提高区段通过能力，将铁路线路划分为区间的设施。 77. 线路所： 为无配线的分界点，只办理接发列车工作。 78. 车场： 技术站和其他较大的车站线路较多，为便于管理和减少各种作业间的互相干扰，实行平行作业，提高能力，将办理相同作业的若干线路连接起来的线群即车场。 79. 限界： 为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近建筑物和其他设备，规定铁路、建筑物、设备及机车、车辆均不得超过一定的轮廓尺寸线，这种轮廓尺寸线称为限界。 80. 铁路线路： 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。 81. 交叉渡线： 由四组单开道岔和一组菱形交叉设备组成的设备。 82. 越区供电： 当某个牵引变电所发生故障或停电检修时，该供电所承担的供电臂通过分区所的开关闭合，由相邻的牵引变电所供电，这种供电方式称为越区供电。 83. 牵引供电： 电力系统从牵引变电所开始，向牵引接触网的供电称为牵引供电。 84. 进路： 在站内，列车、调车机车或车列由一个地点到另一个地点所运行的经路。 85. 基本进路： 集中联锁的车站，使用始、终端两按钮后所排出的运行经路。 86. 变通进路： 除基本进路外，所排出的进路称为变通进路，也称迂回进路。 87. 敌对进路： 互相干扰，不能同时开通的进路。 88. 轨道电路： 利用轨道的钢轨作导体，在一定长度的钢轨两端装设轨道绝缘物体(绝缘节)，中间的两条钢轨间的轨缝用轨道接续线连接起来，并用引接线连接电源和接收设备的电路叫轨道电路。 89. 侵入绝缘限界： 装有轨道电路的车站上，轨道绝缘距警冲标一般应不小于3.5m且不大于4m。但是当相邻两组道岔警冲标之间的距离不足7m时。安装于它们中间的分界绝缘就不可能满足以上要求，称为侵入绝缘限界。 90. 道岔区段： 设在车站道岔区的轨道电路区段叫做道岔区段轨道电路，该区段称为道岔区段。为了不让辙叉把轨道电路短路，在道岔处设置两个绝缘节，该绝缘节称为道岔绝缘。 91. 进路锁闭： 进路在建立状态时进路上有关道岔不能转换，敌对信号机不能开放。进路锁闭一般分为预先锁闭和接近锁闭两种状态。 92. 预先(进路)锁闭： 信号机开放后，列车尚未进入其接近区段时的进路锁闭状态，此时若关闭信号，进路立即解锁。 93. 接近锁闭： 也称完全锁闭，是指信号开放后，列车已进入接近区段时进路锁闭，此时若关闭信号，进路实行延时解锁。 94. 区段锁闭： 集中操纵的道岔，为了防止列车或调车车列占用道岔是道岔中途转换而危及行车安全，在有车占用的道岔区段，即使车站值班员操纵也不会使道岔转换的道岔锁闭方式。 95. 故障锁闭： 进路不应该锁闭而锁闭或应该解锁而没有解锁的状态。 96. 警冲标： 用来指示机车车辆停车时不准向道岔方向或线路交叉点方向越过，以防止停留在一线上的机车车辆与相邻线上运行的机车车辆发生侧面冲突，在两股道之间设置的一种标志。 97. 超重列车： 列车重量超过运行图规定该区段牵引重量81t及其以上的货物列车。 98. 欠轴列车： 列车重量按运行图规定该区段牵引重量欠重81t及其以上或换长欠1.3及以上的货物列车。 99. 组合列车： 由二或三列车联挂在一起组成的货物列车。 100. 合并列车： 指将两列或以上同一方向运行的货物列车，在不改变原来列车编组的情况下首尾相接，合并连挂而成的列车。这种列车是以同方向运行的车流为基础，而不受货源、货流、车种、到站、品名及收、发货人的限制。
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