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乘坐火车，有时候耳朵会经历“嗡嗡”耳鸣，或者是如同被堵住的胀胀的失聪感，尤其是在火车通过隧道的时候，耳朵经常不舒服。 
来源：Sincere2003的博客
网上还有不少网友反映，不仅是火车上，飞机起飞和落地，甚至是在游乐场玩极速项目时，也会出现耳朵好像被堵住，或“嗡嗡”耳鸣的感觉，那这究竟是为什么呢？
下面，公众号高铁说事儿就从原理的角度，让旅友洞悉在高铁动车组过隧道时，耳朵难受的成因和解决办法。
一些网站对于这种暂时性的耳鸣、失聪症状的科学解释，运用的是流体力学的伯努利定律，简单说来是这样：在空气流速大的地方，压强低；反之，空气流速小的地方，压强大。火车站台的黄色安全线，就是根据伯努利定律设计的，防止乘客被“推”到车体上。
伯努利定律是这样解释的，看起来似乎没毛病。
在高速运行的动车组列车经过隧道时，狭窄的隧道中的空气流速变大，大量溢出，以至于车体外部压强变弱，对于没有完全密闭的车型，车体内的空气流速相对较小，所以会向车体外部溢出。
我们都知道，人耳的鼓膜通过震动传声，当车厢空气变少时，空气带动耳膜震动频率变弱，所以，鼓膜内的气压来不及与快速变化的外界气压平衡，前者高于后者，鼓膜即有向外的鼓涨感。
但对熟悉伯努利定律的人来说，这种说法是有漏洞的。因为，伯努利定律的使用要有两个必要前提存在，即：
无粘的意思就是，车厢里的气体静压是要等于隧道的气体总压的，流体力学功力尚浅的我们暂不做生词越来越多的专业探究。
但在上述的解释中，这个现象的情形并不符合伯努利定律成立的前提，用伯努利定律来解释在逻辑上欠妥。
首先，来说下空气力学中的压缩波和膨胀波。
我们想象一个画面，一辆高铁列出从车头开始穿越隧道，类似于针筒的橡皮推进槽内的活塞运动，在空气流速很低的隧道里，车头的驶入开始挤压隧道内空气，使最先接触空气的气压陡增，然后这部分空气再继续挤压相邻的空气，挤压产生的力量越来越弱，依次类推，就会产生空气未被扰动和被扰动的临界面，这个临界面就称为压缩波。 
空气受压产生压缩波，那么，没错，膨胀波就是空气被释放产生的。
当高铁动车组车尾进入隧道，逐渐开始向隧道外驶出时，最接近列车尾部空气所受压力被释放，原理类似于压缩波的“传染性”，与这部分空气相邻的空气的压强也依次减弱，最后还会达到未被扰动和扰动的临界面，膨胀波也出现了。
也就是说，车头和车尾分别产生压缩波和膨胀波，这两种波都会通过隧道壁的反射，影响到封闭性不够的车厢内部的气压，车厢内压就会产生上升和下降两种复杂情况。
人耳鼓膜对于空气压强变化敏感，鼓膜内的气压无法及时与快速变化的车厢内部的气压同步，所以会产生压迫感和耳鸣等不舒服的症状。
列车的气密性，在这个问题上也是重要角色，因为如果解决了列车气密性，压缩波和膨胀波就“无机可趁”了。
中国生产的CRH1系列高铁动车组由于年代久，封闭性比较弱；但后来投入使用的CRH2、CRH3、CRH5就做了相当好的气密性设计，自主研发的CRH380气密性更是了得，安装了增压装置，基本解决了乘客隧道耳朵不适问题。
先放一张人耳和口腔的构造图。
鼓膜内腔和车厢内的空气压强差，导致耳朵的种种难受。如图，鼓膜和咽鼓管共同连接中耳腔，也就是说，通过降低口腔内的压强，可以间接影响中耳室和鼓膜的压强，以缓解鼓膜受迫的情况，以下几种做法就是从口腔入手。
这几种做法可加快口腔空气流动，降低口腔内压，从而适当减弱鼓膜的受迫症状。
也可以通过物理方法，拒绝车厢空气入耳，减弱耳朵的不适。例如：
最后，随着我国高铁动车组的推陈出新，列车的密闭性会逐渐增强，相信，各位乘客在过隧道时耳朵受迫的情况会越来越少。
本文转载自：高铁说事儿（zbd-gtsse）
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