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一、海上货运事故产生的原因及处置
海上货运事故的种类：
杂货的货运事故是指在海上运输过程中所产生的货物包装损坏、变形或松脱，货物外形残损、霉烂变质、重量减少或数量短缺和迟延交货等方面的事故。
常见的货运事故有：
1．货物残损事故：质量问题；
2．货物差错事故：数量问题；交付货物的数量、品名、标志等与运单记载不符或运单与货物脱离等。
3．货物逾期到达；
4．由于货物爆炸、失火、中毒等原因而造成的人身伤亡事故。
海上货运事故产生的主要原因有：
1．配积载不当。由于配积载不当而产生货运事故，具体有以下四方面的原因：
（1）货物的舱位或货位选择不当；
（2）货物在舱内堆积、绑扎不当；
（3）货物搭配、隔离不当；
（4）货物的衬垫、隔票不当。
2．货舱及其设备不符合所运货物的要求
（1）货舱清洁、干燥等状况不符合所装货物的要求；
（2）货舱水密性能差。货舱外板、甲板、舱口盖漏水或货舱开口或倒门闭锁装置不善，造成货舱进水，引起货损；
（3）货舱设备不完善。
3．装卸过程中值班船员和装卸工人工作疏忽或失职
（1）值班船员看舱松懈，疏于监装、监卸、监督理货计数，造成原损货物进舱、货物堆装不符合积载计划要求、货物数量短缺或贵重货物失窃等。
（2）装卸工人工作马虎、操作不当或违章作业、野蛮装卸、使用工具不当、货物堆装质量不符合要求等引起货损。
（3）装卸设备和工具不符合所装货物要求或其技术状态不良造成货损。
（4）装卸不适时或遇有雨雪天气未及时处理、夜间作业照明不符合要求造成货损等。
4．运输途中货物保管不当
如货舱通风不当；对污水沟（井）内污水不及时测量和排除，造成货物湿损；大风浪来临前防范措施不充分或不当；或对特殊货物如冷藏货、危险货的检查、管理不符合要求等。
5．货物本身原因
指由于货物自身的特性或潜在缺陷在运输途中发生变质、损坏等，当承运人能举证确属此类原因时，承运人对此不负赔偿责任。
6．不可抗力等原因造成货损
由于遇到恶劣天气使船体结构受损，货舱进水造成货损或使货物移位受损，或由于遇到恶劣天气使货舱长时间无法通风使货物受损等属于不可抗力所造成。根据有关规定和规则，承运人只要能提出充分的证据，并采取了力所能及的措施，可以免除赔偿责任。
二、保证货物质量的主要措施
对装货前货舱准备工作的要求：
（1）货舱的清扫
前航次所载货物对货舱都具有不同程度的污染，船舶应根据本航次拟装货物的要求进行清扫，一般包括以下各项:
①将舱内各部位残留的废垫料、绑扎废料、残留余渣等清除干净；
②除清扫外，根据拟装货物的要求，将货舱冲洗干净，一般先用海水冲洗，后用淡水冲洗，并开舱风干；
③对于旧船，当装运某些精细货物或清洁货物时，若舱内有浮锈存在，应予以铲除，以免航行时落入货物内；
④装卸前，应将污水沟或污水井的污水排放干净，并将盖板打开，清除其内污物；拟装散货时，盖板上应衬垫，以防粉粒落入。
（2）舱内异味的清除
舱内应无油漆味、腥味、臭味等足以影响货物质量的异味。除味方法除根据拟装货物的要求进行彻底清扫和洗涮外，残留的异味可用茶叶、大蒜、咖啡豆等除味，或使用漂白粉、次氯酸盐溶液等化学方法处理。
（3）熏舱除虫害
为使舱内无鼠、无其它害虫，应按要求定期对货舱进行熏蒸。熏蒸完毕后应注意彻底通风，以排除有害性气体。
（4）舱盖及舱内设备的检修
装货前，应检查舱盖、货舱舷壁、舱底板的水密性，舱内护板、人孔盖、水沟及污水井盖板、梯道、各种管系是否损坏，通风设备、消防设备是否处于良好技术状态。如有缺陷，应及时修复，防止因货舱不适货而造成货损事故。
三、装货前装卸设备的准备工作：
装卸设备一般应包括与装卸作业有关的起货机、吊杆及其附属装置、吊货工属具、系固设备和照明设备等，装卸货前应对其进行认真检查，发现问题及时修理，以保证装卸货的正常进行。
（1）检查起货机的动力装置和操作装置是否正常，如有故障，应立即修理；操纵机构保持处于良好润滑状态。
（2）检查吊杆各部位、滑车等是否妥当；钢丝是否需更换和加油。
（3）某些情况下，货物装卸由船方提供吊货工具和系固用具，应准备适当而充足的吊具及系固设备。
（4）检查装货工人的工作场所是否能安全操作，如由甲板攀升至起货机平台的桅房直梯是否安全、起货机平台处钢板是否因锈蚀而影响工作、是否存在油污而使操作工人易于滑倒。
（5）检查甲板上固定货灯、舱内照明灯，如有不良，应立即检修。
（6）备有起货设备易损部件的备件、防油污用的清除物品等。
四、货物配积载计划的编制：
1．配积载图的作用
（1）货物装卸的指导性文件
配积载图分为计划配载图和实际积载图两种。计划配载图由船公司或大副编制，用于指导装货；实际积载图由理货公司或现场理货员编制，用于指导卸货。
（2）配积载图是发生货运事故时据以查证原因和分清责任的原始资料，具有一定的法律效力。
2．配载图应满足的要求
充分利用船舶的载货能力；保证满足船体强度条件；保证船舶具有适度稳性；船舶应保持适当的吃水及吃水差；保证货运质量，防范货运事故发生；满足中途港卸货顺序；便于货物装卸，缩短在港停泊时间；舱面积载合理可行。
货物装卸中的监督管理：在货物装卸过程中船上都安排人员进行看舱，看舱人员在船舶装卸货时应做好以下工作：
1．要求装卸工人按积载计划的要求进行装货作业，如有变化应请示大副，并记录货物的实际装载位置和隔票情况。
2．监督装船货物的外部质量，如有残损应报告大副视情况或拒装或批注等并作好记录。
3．督促装卸工人按操作规程进行作业，制止各种违章作业。并按要求做好组件货物的衬垫、隔票和系固及散装货物的平舱工作。
4．督促理货人员正确理货、检残，分清原残、工残，做好现场记录及签认，必要时船员参加理货，并与理货人员核对装船货物的数字，如双方数字不符或与装货单数字不符，则应报告大副进行处理。
5．保证装卸货的工作场所适工，根据天气情况及时开关舱并确保装卸货的安全。
6．卸货时应特别注意防止工人“挖井”、拖关及货物的混票和混卸。
7．当卸货时发现货物残损，应分清是原残或工残，此时的原残属于船方管货而产生。而工残则因装卸不当所造成，应与装卸公司共同作好记录并签认。
大副除处理上述有关事项外，还应做好以下工作：
1．装载危险货物、重大件货物及贵重货物时，应到场监装或指导，以保证装载质量和防止货物被窃。
2．应随时掌握全船的装货进度和货损情况，检查货物的堆码、衬垫、隔票、系固、平舱等情况，必要时调整货载，及时签发收货单和做好批注工作。
3．装货结束，应会同有关人员检查货舱，当确认一切正常后及时封舱。
4．卸货结束，应会同有关人员检查有无漏卸货物，并安排人员清理货舱和衬垫物料，为下一个航次作好准备。
航行中的货物管理：航行途中应进行的管理工作主要有：
1．检查货物的状况。如货物是否移动、温度变化是否影响货物质量、是否汗湿及变质等，如任何影响货物质量的因素在持续发展，应采取必要的防范措施。
2．测量并排除舱内污水。防止污水过多而浸湿舱内货物。当污水突然增多时，应查明原因并采取相应措施。
3．测定并排除舱内有害气体。某些杂货在运输中易产生有害气体，引起舱内缺氧、货物自燃、腐烂变质等，应定期检测并采取适当方式予以排除。
4．测定舱内温、湿度，防止舱内出汗。通过测定舱内温度和湿度的情况，结合外界气候条件，做好货舱通风工作。
5．做好恶劣天气的防范工作。根据气象变化情况，在大风浪等恶劣天气到来之前认真检查货物状况，做好必要的货物加固、通风设备紧固、货舱盖的密闭等防范工作。
6．保持消防设备的有效状态。由于各种意外原因可能会引起火灾，这就要求船舶的消防设备处于随时可用状态，以便尽快扑灭火灾，减少货物损失。
五、船内汗水产生的原因：
1．露点的定义及查取
在一定温度下，空气中的水汽含量达到最大值时，称这种空气处于饱和状态。未达到饱和状态的空气，随着温度的下降也会达到饱和状态。饱和状态时的空气温度称为露点。
露点可以根据测定的干、湿球温差及湿球温度在露点查算表中查得。
2．舱内产生汗水的原因
当舱壁、舷侧、甲板的温度下降至舱内空气露点以下，或舱内空气露点上升至舱壁、舷侧、甲板或货物表面温度以上时,就会在相应位置产生汗水；同理，当舱内空气温度低于露点时，舱内就会产生雾气。
船舶在营运过程中，由于外界温度和湿度的变化，以及舱内货物水分的蒸发，都有可能使舱内产生汗水，根据船舶航经海区气温的变化大致有以下两种情况:
（1）船舶由暖湿地区装货后驶向低温地区
船舶在暖湿地区装货时，船体、货物及舱内空气温度较高，舱内空气露点也较高。当船舶行驶到低温海区时，无论货物是否散发水分，无论舱内空气露点是否增高，由于外界气温的下降，引起舱壁、舷侧或甲板等船体部分的温度迅速下降，即舱内与之接触部分的空气温度随之下降，当下降至舱内空气露点以下时，则在相应位置上会产生汗水。货物不散发水分时，舱内汗水产生较少；货物散发水分时，舱内汗水产生较多。
另外，由于某种原因在低温海区时，大量冷空气骤然进入舱内，致使舱内气温降至露点以下，则会在舱内生成雾气，使货物受潮。
（2）船舶在低温地区装货驶往暖湿地区
船舶在低温地区装货时，船体、货物及舱内气温均较低，且舱内露点也较低，当船舶航经暖湿海区时，船体温度升高较快，而舱内货物温度变化缓慢。若舱外暖湿空气进入舱内或货物散发水分，则舱内空气露点升高。当舱内露点高于货物表面温度时，就会在货物表面上产生汗水。
货舱的通风目的：货舱通风的目的：
1．降低舱内空气露点，防止舱壁和货物表面产生汗水；
2．降低舱内温度，防止货物变质受损及自燃；
3．提供新鲜空气，防止货物腐败变质；
4．排除有害气体，防止发生燃烧、爆炸和人员伤害事故。
六、货舱通风的方式及设备：
货舱通风方式有自然通风、机械通风和干燥通风，其相应的设备是自然通风装置、机械通风装置和干燥通风装置。
1．自然通风
自然通风是利用货舱通风筒和自然风力进行的通风。自然通风又分自然排气通风和对流循环通风两种。
（1）自然排气通风
将货舱的通风筒口全部朝向下风向，依靠空气的自然流动，使舱内暖湿空气徐徐上升排出舱外。这种通风方式安全可靠，但速度缓慢。当天气晴好、甲板不上浪时，还可以把货舱盖全部或部分打开，使通风速度加快。
（2）对流循环通风
将上风一舷的通风筒口朝向下风向，将下风一舷的通风筒口朝向上风向，依靠风压形成对流循环通道使舱内的空气排出舱外。这种通风方式速度较快，适于大量旺盛通风时采用，但当外界气温较低而舱内露点较高时，不宜采用这种通风方式，否则会使舱内产生雾气。
自然通风由于受风力、风向、自然条件及通风筒截面等限制，往往不能满足通风的要求。
2．机械通风
机械通风是利用安装在货舱的进气和排气通风管道口的鼓风机进行的强力通风。远洋船上一般均设有这种通风装置。机械通风装置的设置，对一般货舱而言其通风换气量应满足每小时换气．5～10次为宜。
3．干燥通风
干燥通风是利用货舱干燥通风装置进行的通风。干燥通风装置由空气干燥机、货舱通风系统及露点指示记录器三部分组成。
货舱通风的方法和原则：为了防止舱内产生汗水，除装货前保证货舱干燥外，在航行中必须合理通风，使舱内空气露点保持低于船体部分和货物表面的温度。其方法和基本原则如下:
1．外界空气露点低于舱内空气露点且外界气温高于舱内空气露点
当外界空气露点低于舱内空气露点且外界气温高于舱内空气露点时，应进行旺盛通风，用舱外低露点高温空气置换舱内空气，使舱内空气露点降低。此时，可以进行对流循环的自然通风，或将机械通风的调节阀调至最大。若使用干燥通风装置，则将调节器放在“通风”位置上。
2．外界空气露点和温度均低于舱内空气露点
当外界空气露点和温度均低于舱内空气露点时，应进行缓慢通风，以避免大量冷空气突然进入舱内而生成雾气。因此，此时应进行自然排气的自然通风，或将机械通风的调节阀关小。若采用干燥通风系统，应将调节器置于“通风”位置并追加干燥空气。
3．外界空气露点高于舱内空气露点
当外界空气露点高于舱内空气露点时，应断绝通风，以防暖湿空气进入舱内。此时只能采用干燥通风系统，将调节阀置于“再循环”位置并追加干燥空气。
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