|
共享单车是当红话题，但自行车不是。 你可以在爱好者的小圈子、文艺独立电影、小说和纪录片里见到它，但这种存在本身却并不怎么活跃——没有多少人记得它诞生于二百年前，大多数年轻人也无法想象当年自行车洪流当道的样子。当然，你可能还留着小时候坐在爸妈自行车座（或者前杠）上的记忆。如今老公房的楼道里，也难免摆着早已生锈破旧的几辆——除了爱好者，几乎没有人愿意投资太好的自行车，它总是会被偷掉，到后来，似乎偷也没什么价值了。 自行车被边缘化自然是因为汽车的流行。 二战后，汽车工业高速发展，城市化进程加速，欧美许多发达国家，以汽车为中心的道路交通理念占据主导，自行车生产和使用受到严重冲击。中国也在 1995 年出台《城市道路交通规划设计规范》，自行车开始被视为“道路抢夺者”和“事故引发者”，各级政府纷纷出台限制甚至取缔自行车的政策。 但回溯过去二百年（很可惜无法查到具体某一天作为它的生日），从自行车诞生、技术迭代、普及、被边缘化到重回公众视野，它不仅仅是作为一种交通工具，更是作为一种文化符号而存在——它经历了工业革命、社会阶层的流动、女性解放运动以及城市化浪潮等诸多方面的演变，而今又成为了共享经济中的一个玩家。 
技术革新的确花费了漫长的时间，文化融合也并不轻松，200 岁的自行车究竟经历了多少事？ 最早的自行车，原始的、木制的、靠双脚划动
自行车是人类进入工业社会以来发明的第一个交通工具。 1966 年，一群负责修复达芬奇手稿的意大利修道士，发现了一张绘制于 1493 年的，与现代自行车技术形态极为相似的素描画，据称是达芬奇受到自己学生 Gian Giacomo Caprotti 的启发而创作的。很多人都愿意相信这是达芬奇的奇思妙想，因为这个故事太具有传奇色彩，但更多历史学家认为真实性存疑。 
直到 1790 年，相传法国人 Comte de Sivrac 在两个尺寸相同的车轮中间架起一个木板，将其变成一个没有驱动装置的轮式木马 celerifere，被看作是近代自行车的鼻祖。不过它没有用来操控方向的把手装置，骑行者只能依靠不断用双脚蹬地来保证其在一条直线上前行。 但有明确史料记载的第一辆实用自行车出现在 1817 年，距今恰是 200 年。德国巴登公爵领地上的一名林务员 Karl von Drais 制造出 celerifere 的升级版 Laufmanschine，同样是两个尺寸相同的车轮，装在一个木制车架上，骑行者可以坐在位于车身中间的鞍座上，身体前倾，两脚轮流大步蹬地推动自己前行。一年之后，Karl von Drais 为他的设计注册了专利，也奠定了现代自行车的基本轮廓。 
之后，在工业革命浪潮的推动下，自行车渐从一个原始的、木制的、靠双脚划动、没有任何传动装置的机械，变成了我们今日所熟知的有现代工业支撑的、钢铁的、脚踏的、有链条、转轴等传动运转的交通工具。 一个看似简单的代步器械，技术完善却涉及到包括法国、德国、英国以及美国等数十名技师、工匠的实验与研制过程，这个过程花了近一百年。 从轮式木马到加入传动装置和充气轮胎的自行车，花了一百年
1839 年时，苏格兰铁匠 Kirkpatrick Macmillan 历经 4 年试验，制造出一种前轮小后轮大的新型自行车，并且给前轮轴上安装了一个用连杆和曲柄连接到后轮的踏板系统，它意味着骑行者只要用脚踩动脚蹬，车子就可以前行。这个突破性的设计完全改变了之前骑行者靠双脚划动的驱动方式，实用性也大幅度提升。 
到了 1863 年，法国马车修理工 Ernest Michaux 制造了一款名为 velocipede a pedales 的自行车，他将 Kirkpatrick Macmillan 设计的后轮驱动方式调整为前轮驱动，并简化结构将其改为前轮大后轮小的结构，使得骑行者可以连续脚蹬踏板驱动自行车前行。 
但真正意识到 velocipede a pedales 市场潜力的，不是他的创造者 Ernest Michaux。 1865 年，在巴黎读书的兄弟俩 Aime Oliver 和 Rene Oliver 骑着 velocipede a pedales ，从巴黎去往阿维尼恩，只用了短短八天时间，这被看作是人类历史上的第一次自行车旅行。这两个来自富有家庭的年轻人有了商业上的筹谋，与 Ernest Michaux 合作成立了 Michaux et Cie 公司，开始批量生产这种自行车，尽管当时它的安全性能很差，没有车闸，亦很容易跌倒。 在 1869 年一场从巴黎到鲁昂的自行车比赛中，英国人 James Morre 为自行车设计的滚珠轴承，之后很快被自行车厂商采纳使用。而在七年之后，英国人 H.J. Lawson 设计了由一种杠杆和踏板系统驱动车轮旋转的自行车，并为此申请了 crocodile 后轮驱动自行车专利，使得自行车初步具备了现代自行车的结构形式。 
直到 1885 年，John Kemp Starley 完成了第一辆在商业上收获成功的自行车 Rover，它几乎具备了现代自行车的所有元素，同样尺寸的两个车轮，可以直接操纵方向的倾斜的前叉，后轮可以通过增速传动的链条驱动，安装了飞轮及刹车装置。 
Rover 自行车在保证骑行速度的同时，大大增加了骑行的安全系数，很快就从市场上的其他自行车品类中脱颖而出，流行起来。值得一提的是，为了大规模量产 Rover 自行车，John Kemp Starley 还专门设计出一种机床，使得自行车生产也完成了机械化。 
不过，这个阶段的自行车设计带给骑行者的振动与冲击，使其实用性和长距离通行的可能大打折扣。直到 1889 年充气轮胎的出现。 爱尔兰籍兽医 John Boyd Dunlop 为 10 岁的儿子买了一辆自行车，小朋友整天骑着自行车在铺着鹅卵石的街上跑来跑去，儿子那种受颠簸的样子父亲看了心疼不已，开始琢磨怎样改善自行车的轮子。 橡胶的弹性给了他灵感，他尝试为橡胶管注满水安装到自行车轮胎上，失败了，转而又尝试用气体代替水的办法，经过多次试验终于制成了充气轮胎，不仅保证骑行者在行驶过程中更加平稳舒适不易受颠簸之苦，同时也使得驱动更为省力，转向更加方便。 《不列颠百科全书》称，自行车被誉为迄今已发明的将人力转换为推进力的最有效的工具。 自 1890 年代后，现代自行车的基本设计就处于停滞状态了，虽然在不同阶段仍有小改进，却再无结构上的重大突破。 “女人怎么能骑车？！”
“让我来告诉你我是怎样理解自行车的。我觉得它比世界上任何其他东西都更能够给女性带来解放，骑行能够带来一种自由和独立的感觉，每当我看到女性骑行者脚踩着自行车飞驰而过，那是一幅充满了自由奔放、不受限制的美好状态的画面。” 说出这段话的人，是 19 世纪知名的美国女权主义者、社会活动家 Susan B. Anthony。 
的确，在西方社会，19 世纪中后期爆发的“自行车热潮”与女性解放运动联系紧密。 21 世纪的女性可能得很有想象力才能了解，二百年前的女性生活会有多么不一样。她们没有多少选择权，在那个男性握有全部社会资源的时代，女人们无法独立谋生。英国女作家 Florence Fenwick Miller 曾这样描述当时女性的地位，“在由男性所订的律法的约束下，女性处于为常人难忍的凄苦悲惨的状况，她成了合法的奴隶……任人独断专横的支配，要有像样的对待唯有取决于她主人的善心。” 比如 1800 年法国设立法律：女性不准着裤装，任何想穿裤装的女性都必须先获得警察的允许。而到了 1890 年现代自行车普及开来以后，法国才修订法律，允许女性在不得不“手持马缰”或“手握自行车车把”的时候，可以身着非常女性化的裤装。 1932 年诺贝尔文学奖获得者、英国小说家 John Galsworthy 将“自行车热潮”看作是“自查理二世以来，对利益和道德规范造成最深远影响的事件”，在他的描述中，长长的窄裙、紧身束腹、端庄的长发、黑丝袜、大帽子甚至是假正经和怕晒黑都成为了过去，取而代之的是两性平等、强壮的大腿，扎口短裤以及开朗的心境等等。 2016 年 3 月，美国国家历史博物馆（National Museum of American History） 的一场特展，向公众展示了从1880 年代到 1910 年代，自行车是如何给女性带来自由和力量，并挑战社会常规的。 
博物馆里的一位解说员 Julie Gardner 扮演来自 1890 年代末的一位美国日常典型的女性，她骑着一辆产自 1898 年的 Reliance 牌 D 型自行车，在展览现场为观众们一边演示一边讲解。 根据策展人 Roger Wright 的讲述，自行车最初在 1860 年代末引进美国，虽然经历了一系列的设计变更，可怎么革新都是给男性骑的。 到 1895 年美国已经有至少 50 万名自行车骑行者，不过其中鲜有女性，一是因为传统的维多利亚式长裙冗长笨重，无法骑行，二是社会上流传着骑车会对女性生理造成严重损害的说法。 直到 1890 年代末，斜梁设计的出现，才为女性身着裙装骑自行车提供了便利。 当时的自行车热也助长了“理性服饰运动”（Rational Dress Movement），帮助女性摆脱了紧身胸衣和其它束缚身体的服装，被称为“灯笼裤”（bloomers）的宽松裤也成为一时风尚。
Roger Wright 说：“当自行车出现的时候，女性有了出门上路的自由。她们可以骑车出去兜风，可以与朋友一道出门。有些人甚至组织了女子骑车俱乐部。”到 1900 年已经有一千多万辆自行车上路，每个制造商都推出了女式车型。 Susan B. Anthony 更是把自行车称为“自由机器”（freedom machine），自行车在西方社会普及的那些年，正好就是 19 世纪末欧美妇女解放运动的高潮期，西方女性借此挣脱束缚，将自己从家庭和孤立无援的境地中解放出来。
自行车差不多同时进入中美，但怎么那么晚才在中国流行？
同样是在 1860 年代，自行车经由西方商人和传教入进入中国上海租界，好奇的人不少，但却没有在民间掀起风浪。 原因很简单，一是当时的自行车本身性能不佳，从前述的自行车技术迭代中我们可以了解到，1860 年代的自行车设计安全系数还不算高，使用者也不容易掌握平衡，实用性较差；二是那个年代中国城市的大多数道路条件并不平坦，坑坑洼洼的路面并不符合骑行要求；三是民众心理层面的固有认知，仅觉得自行车是个新鲜玩意儿，但与抬轿拉车相比，需要自己用力、费劲的自行车骑起来还会被人笑话。 直到 1920 年代，在中国一些大城市，马车、轿子、骑马者才不见于街头，取而代之的是自行车、摩托车、汽车、公共汽车以及有轨电车。 不过在 1920 至1930 年代，自行车的普及还是限于部分领域，论公用，各城市的邮政局、电报局、电话公司、公用局、警察局等机关为执行公务，提高办事效率都为其职员配备了自行车；而作为代步的私用，则在各个洋行里的职员、各大学堂中的教师学生以及各家报社中的记者群体中较为普遍。 待到 1940 年代，自行车才成为市民日常出行所用的最常见的代步工具。以上海为例，1947 年，上海市政府公用局统计上海通行自行车的数量，已达 191907 辆。 有一种说法是，自行车是近代中国第一个普及型工业品。它植根于中国民众的日常生活之中，意义已经远超交通代步工具。 从1960 年代起，自行车和手表、缝纫机一起，被中国人称为“三大件”，是当时女人结婚时需要对象所要备齐的三件彩礼，到 1978 年后，“三转一响”（自行车、缝纫机、手表、收音机）又成为大家结婚置业的必备物件。自行车是大件之首，无论城乡，自行车到处脱销，“凤凰”“永久”“飞鸽”等名牌自行车更是异常紧俏。 在很多记录当时中国的影像资料中，浩浩荡荡的自行车大军成为中国城市的一大独特景观，令人印象最深刻的画面之一，大概就是在上下班高峰时段，长安街上熙熙攘攘的自行车车流。1980 年代，北京的自行车以年均 50 余万辆的速度增长。到 1980 年代末，千万人口的北京，拥有 800 万辆自行车。在高峰时段，东单、西单等路口，每小时差不多得通过两万多辆自行车。 1989 年老布什以总统身份访华时，收到的特殊国礼就是两辆“飞鸽”自行车。 中国成了名副其实的“自行车王国”。 但从 1990 年代开始，越来越多的汽车和为它们加宽的道路，将自行车逼到了越来越窄的自行车道甚至是人行道上。自行车甚至还被扣上了交通不畅的罪魁的恶名。如今再谈起“自行车王国”，我们会说到荷兰，提及丹麦，却鲜有人再提及那个“一人一车”的中国 1980 年代。 如今人们关于自行车的改良都是些什么？
如今，人们对于自行车的期待，已经不只是出行工具了。它需要兼有舒适度、轻量化甚至智能化的实用功能，又得在设计感和质感上满足不同人群的需求。 电动助力的自行车是一个方向，比如我们曾介绍过的混合动力自行车 Begin ONE 、“轻客”自行车等，卖点都是帮助骑行者省力，在骑行过程中用同样的力气，可以达到普通自行车 2-3 倍的速度。
我们曾介绍过的，设计公司 Pensa 联合美国手工自行车生产商 HORSE CYCLE 设计的 Merge 自行车，也被赋予都市通勤文化的意义，这款自行车既没有其他自行车那样激动人心的设计，也不占有速度上的优势，功能性是其最大亮点。除了基础的轻量化、安全性和舒适度的保证，充电、照明、防盗以及运货这些附加功能也为它加分不少。
这款车是在 Oregon Manifest 设计挑战赛里脱颖而出的。这是一场旨在能够重新定义日常生活交通方式的比赛，希望参赛者能够设计出专门解决应对这些“都市病”的自行车。 比赛汇聚了来自纽约、芝加哥、旧金山、西雅图和波特兰的众多设计师，最终的最佳设计作品用市民投票的方式选出，在 2015 年交由富士自行车进行生产。 另有一类就是将目标用户设定为自行车爱好者以及专业人士的品牌了，比如野兽骑行 App 推出的公路自行车 Leopard 和山地车 Mustang，其应用的用户群就是那些喜欢自行车运动的人，和电动助力自行车或者自行车通勤没什么关系。
如果不考虑实用意义，就有人在造型上下功夫。比如下面这个叫做 Sync 的品牌。
与传统的自行车型不同，这款车是由两根钢管弯曲而成的，还分为很多型号和颜色。还在概念图阶段时，它就受到了一些骑行俱乐部和单车爱好者的关注，产品在生产出来后，John Goodhew 曾带着它参加 2015 年的伦敦自行车展（Excel London Bike Show）。 自行车友好，成了美好城市生活的一个指标
1980 年代，自行车在中国迎来了爆发式增长。 但早在 1970 年代，因为汽车大量使用所带来的能源危机、环境污染等问题，就已经引起不少欧美国家的反思。作为颇为有效的绿色交通出行方式，自行车当时已被视作改变汽车社会的主要力量。 下面这一组数字应该能够帮助你认识到自行车之于阿姆斯特丹的重要性：
如此庞大的数量，验证了自行车文化在荷兰的普及性，其原因除了民众已将骑自行车视为日常生活中的一种习惯意外，更需要政府全面性地积极规划相关公共建设。 二战后荷兰汽车需求量渐涨，取代自行车成为当时主要的代步交通工具，但政府拓宽道路增建停车空间导致压缩民众活动空间的问题，致使人车争道，交通事故频发。一群致力于自行车安全的社会运动人士开始推行大规模抗议活动，进而影响荷兰政府推出鼓励以自行车代步的政策规划，并且提倡周日不开车，市中心禁止车辆行驶的策略，把曾改为停车场的广场还给民众，铺设自行车专用道等等。 交通政策方面也在向自行车倾斜，全国建有庞大的自行车道路网，政府每年投入数亿欧元改善十字路口自行车道的安全，并大量建造自行车专用隧道、桥梁和快速道路。以阿姆斯特丹为例，每年都是斥资一亿欧元投入自行车推广计划，每条自行车道都有清楚的标识，路面也修整得平坦。
停车设施的设计也受到了重视，仅以阿姆斯特丹为例，市政机构在中央火车站旁的 IJ 湾下方修建一个能够容纳 7000 个车位的自行车停车棚。 IJ 湾是阿姆斯特丹的一处交通枢纽，在这里修建自行车停车棚，意味着只需修建一条水下隧道，便能够连接至地铁。此外，这里还计划修建两座停车浮岛，计划每座岛可停放 2000 辆自行车。 经过 30 余年努力，荷兰在 1975 至 2010 年间自行车使用率增加 75%，交通事故死亡率减少了 80%，自行车在这里成为了全民环保绿色运动。 这不是个例，包括丹麦、德国以及英国，都在以各种方式推广这种健康低碳的出行方式。 正因如此，《Monocle》世界城市宜居排名总是有几项指标留给自行车，“自行车友好”是对一个城市是否宜居的重要评判标准，其中包括存放自行车、可以让顾客把自行车推进店里、设计自行车人士专用的区域和座椅等。 另外一方面，所谓“共享单车”当然也是各个地区乐于尝试的项目。花旗银行在纽约，耐克在波特兰都乐于成为城市共享自行车的资助者。作为城市名片的一部分，可以给这些企业带来额外的品牌价值。 中国未尝不曾走过这条路，自行车厂商和地方政府的合作屡见不鲜，但没有一例像如今的 ofo 和摩拜一样流行开来，当然也没有带来监管和城市道路秩序上的挑战。 当你走出上海或者北京某个地铁站，又或者是下班高峰期的写字楼区域时，颜色交错的自行车群俨然会让你产生“自行车王国”又回来了的感觉。 我们可以用一张图来表现这一点——或许是自行车发明者和技术改良者（甚至包括城市的规划者）完全想不到的景象。
如果你想了解自行车，这里还有更多一本叫做 Mondial 的杂志它的网站是这样介绍的：“Mondial 扩大了公路骑行，以及什么是运动的概念。在这里你能够看到熟悉的骑行题材，但是被赋予了不同的角度，它被带到了更多不同的文化领域，从而扩大这项运动的意义。” 杂志的设计风格受到 Gazzetta 的影响——这是一本上个世纪的米兰运动杂志，以粉色封面出名——Mondial 排版上大胆，还创建了一种专属字体，这一点也受到 Twen 杂志的影响。 杂志一共 160 页，中间的文章大多关于还是骑行、竞赛、运动史、旅行、野外竞技等，但相比其它骑行杂志还是多了很多有趣的内容。
一个叫做 Bicycle Culture Center 的博物馆这里时不时会主办自行车主题的活动和演讲，还有一个庞大的资料库供民众查阅。对自行车爱好者来说，这是东京之旅的必去之地。 地点是东京千代田区。博物馆于 9:30——16:50 开馆（逢周一闭馆），是对外售票的，成人票为每人 720 日元，约 43 元人民币。
一家叫做 TokyoBike 的公司这家公司的特殊之处在于跟 ACE Hotel 这样的酒店会建立联系，前者专门为了开拓客人对本地城市认知而设立了一系列合作。因此你可以借用 Tokyo Bike 去体验一下伦敦和洛杉矶这样的城市。 他们甚至在 2015 年联手推出了一个自行车系列，配色都轻松明快，充满浓浓夏日风情，就像是加州的阳光和欧洲色缤纷色彩。 如果有兴趣，你可以了解一下 TokyoBike 这家公司。它的经历和产品看上去一样时髦。
其实类似的公司中国也有，比如 Rideal 、700 Bike 和 Wakeup，Rideal的故事《好奇心日报》曾有报道。你可以在上海的这家自行车精品店里定一辆属于自己的复古单车，也可以找到更多和自行车有关的商品。而关于 700 Bike，它做过“盲订”，也做过“众创”，但可惜生不逢时遇到了共享单车兴起。创始人张向东曾说 700 BIKE 是一家互联网公司——互联网竞争的残忍，可能也正在于此。
题图及文中无注明出处图片来源：699pic 、 |
|
|
