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【太平洋汽车网 技术频道】国内道路免不了有大大少少的坑洼，开车最怕颠簸。旧日，美国车给人舒适沉稳大气的感觉，开起来软绵绵，坐起来就想美美睡一觉，甚至像船一样；该硬的时候硬不起来，该软的时候却颠得屁股开花了，总感觉少了些什么。现在，凯迪拉克的XTS配有MRC电磁悬架能改变这一局面，不仅能带你征服起伏坑洼路面，还能让你像拓海一样爬山耍欢。随着小编镜头一起体验MRC电磁悬架的神奇之处。
● MRC主动电磁感应悬架神奇在哪？ MRC（Magnetic Ride Control）主动电磁感应悬架可根据汽车的运动状态和路面状况，适时地调节悬架的刚度和阻尼，时刻处于最佳的减振状态。起步不抬头，制动不点头，劈弯不腿软，过坑洼不晃动。 MRC主动电磁感应悬架由电磁减振器起主要作用。电磁减振器由活塞杆、活塞、储液缸筒、导向座、防尘罩等组成。看起来和传统的减振器大同小异，但其重要的部位却大不一样。电磁减振器内部油液为含有大量直径在3-10μm磁性粒子的电磁液，并且没有传统的卸载阀和单向阀，改为由电磁感应线圈控制液体流动。 电磁悬架的减振器大致工作过程是：在压缩行程时（车轮向上提），减振器受压缩，油液通过电磁线圈的间隙快速流到另一端以吸收来自路面的冲击；在伸张行程时（车轮向下拔），减振器拉长，油液通过电磁线圈的间隙较慢流到另一端以抵消车轮拉长带来车身往下坐。当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，铁颗粒随机地分散在液体中，悬浮液的性能和普通的液压油一样。充电后，磁场使铁颗粒沿流体方向形成纤维结构排列。结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以改变电流就改变阻尼性能，变化范围很宽，其性能大大超过传统可变阻尼系统，同时也免除这种可变阻尼减振器常用的电-机式阀片。 通过两组缠绕方向相反的线圈，来互相抵消涡流效应（电磁炉就是应用该效应）。这样可大大减少能量的损耗，不易使得油液升温，从而使的电磁悬架的响应性大幅提升，每秒可进行1000次的调整。 电磁线圈控制可通过电流的大小进行调控，电流越大，电磁液的磁性粒子越整齐排列和稳定性高，减振器就越硬，车身变化越少。电磁悬架根据车身高度传感器、转向盘转角传感器、侧/纵加速度向传感器、制动踏板传感器、加速踏板传感器、车速传感器、载荷传感器等一系列信号来决定电流大小。 可能看了以上，读者极有可能不太了解电磁悬架是怎样的。简单来说，通过磁场控制减振器内的磁性液体流动速度，液体流动速度越快，减振器就越软，车辆就越舒适；磁场的大小是通过电流的大小来控制的。这种控制方法就类似门卫叔叔把人群控制一样，控制得紧一些人群流动慢一点有序一些；敞开来，人群流动得快些但秩序并不是太好。 【电磁感应减振器工作简单示意图】
展开余下全文（1/4） 2凯迪拉克XTS后悬架实拍回顶部 ● 凯迪拉克XTS后悬架实拍 凯迪拉克XTS顶配不仅有MRC电磁减振器，还有一项绝招是空气弹簧。根据载荷的情况自动调节尾部高度，保证整体车身高度在同一水平上，保证XTS怎样也不会塌屁股。 电磁减振器通过线束与控制单元ECU联系，控制单元ECU根据各种传感器信号来判断当时的行驶状态，然后再进行对减振器的阻尼进行控制，属于开环的控制方法。这种方法需要数据信号有较高的精度。 空气弹簧具有较低的刚度，并且可以自由调节刚度强弱，以保证车体正常的运动姿态。其质量较轻可减轻簧下质量，提高车轮响应性，增强轮胎与路面的附着性能。 车轮与路面间的动载荷影响车轮与路面的附着性能，由此影响车辆的操纵稳定性，故悬架工作时，希望车轮能始终跟随地面运动，即希望悬架又不同的振动频率，不同的阻尼比。因此MRC主动电磁感应悬架可连续调整这一比例可大大提升悬架响应性能，与其他基于阀片的技术相比，磁流变技术具有更宽的阻尼力范围以及更快的反应速度，且无噪音。 3凯迪拉克XTS减速带体验回顶部 ● 凯迪拉克XTS减速带体验 过减速带是城市开车最令人厌烦，每一台车各有不一样的动态，每一种速度下反应也不一样。传统悬架因阻尼不能改变，因此只有在特定的速度下才能达到最舒适的乘坐品质。配备MRC主动电磁悬架的凯迪拉克XTS能否从容面对不同速度下的过减速带呢？
这次采用的是高度为4.5cm的减速带，并且每边减速带的间距为两倍的轴距，两边减速带错开摆放。这样设置的原因是可造成对角线车轮同时骑上减速带，同时离开减速带，类似交叉轴的意思。最大程度影响车辆平顺性。车辆将稳定在40km/h和60km/h通过减速带。
悬架能否吸收来自路面的颠簸，决定于减振器能否快速调整阻尼比，在不同路面变化下，预测前方路况一样，提前准备挑战一切。
车内的乘坐舒适性将会通过倒满水的杯子进行考验，杯中的水几乎接近杯口。杯子放在后排的地台上，XTS的后排常坐贵宾要客，舒适性尤其重要。
40km/h通过减速带 悬挂对抑制车身多余震动或摇摆的效果非常好；前轮和后轮过减速带时的感觉基本一致，同样的干脆和干净，不会有前面舒服、后面颠簸的情况。
车尾观察可发现每个车轮悬架做出很快反应，没有出现车身扭曲的趋势，整车通过减速带显得从容淡定些。车内的水杯测试对XTS只是小菜一碟，完全没有难度，杯中的水几乎没有撒出。过减速带时并不能阻断后排的贵宾思考人生节奏，即便悬架工作时声音有点厚实感，相信处女座也对此没有过多抱怨。
60km/h通过减速带 悬架对路面反应够快，每个减振器的阻尼由电脑自动调节。实际情况车轮对路面附着性一般，减振器压缩后回弹速度并不算快，这是考虑到减少回弹所设定的，即便是高速通过错开的减速带也没有打破车身的稳定姿态。
车内震动较40km/h时明显，杯中的水有明显的撒出。乘客身体感受震动较多，但这种震动并不会让人觉得厌烦，类似按摩椅的柔和震动，酥麻酸爽的感觉。最重要一点是，这种震动不是硬邦邦传递到身体，而是软软的没有多余的震动。
减速带体验小结：在不同速度下通过减速带，即便轮胎规格为245/45 R19较薄情况下，悬架都有较好的表现。吸收震动快，过滤多余震动够干净，没有上抛下颠的感觉。凯迪拉克XTS的MRC主动悬架果然没有让笔者失望。若想看具体过减速带表现可看以下视频。 4凯迪拉克XTS驾驶体验回顶部 ● 凯迪拉克XTS驾驶体验 一组好的悬架不仅需要有令人舒服到极致的舒适性，还要该硬的时候要硬起来。过弯的山路是体验悬架够不够硬的绝佳场所，这次带着凯迪拉克XTS上山玩耍，试探下XTS够硬不！
【起步瞬间】 全油门起步时，凯迪拉克XTS没有像其他车辆那样昂首上扬的现象。起步瞬间异常平稳，可以说完全克服了前驱车加速往后坐的物理现象，使得乘客对加速不会产生恐惧感，舒适性有很好的表现。全力刹车时虽有些点头现象，但尾部向上翘的姿态不严重，减振器起重要作用，尽可能发挥后轮的制动力。
我们将凯迪拉克XTS带到南昆山上，这里是出了名的破碎山路，不仅弯多且急，而且路面还有破碎，足以挑战车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性。
MRC主动电磁感应悬架得益于可连续调教，在普通弯道根本考验不了其实力。四平八稳的节奏没有带来明显的侧倾，同时车内也感受不到车身有任何姿态变化。
弯中突现的路面变化非常考验悬架功力，凯迪拉克作为豪华车必不能有失舒适身份。减振器可瞬间从有力的支撑变化到柔和缓解路面不平带来的震动。特别是后轮压过后，车尾循迹能力丝毫没有改变，稳定的车身不会让后排乘客有任何抱怨意见。
面对连续S型弯，就是爽快干净。水泥路面上充满密密麻麻小石子坑洼，但都没有传递到车厢内，小震动过滤的较为彻底，同时摸着方向盘能感受到车轮走在哪儿；S型弯也没有打乱XTS的阵脚，左右横向力的切换让人晃动，车身没有太多侧倾同时也给人信心满满，欲想顶着油门前进。
物理惯性无法避免，稍微侧倾也是情有可原。快速通过调头弯，尽管轮胎发出躁动声响，车身还是保持住稳健的姿态，悬架系统尽可能减少车身侧倾对过弯的影响，乘客大可心安。
当路面出现凹凸起伏时，高速行驶的XTS同样可保持稳定，抑制这种起伏抛跳正是XTS的强项。毕竟高速行驶才是XTS最擅长的事情，劈弯还是留给年轻的ATS和CTS去做吧，老板座驾是移动办公室，平稳舒适才是重点。
● 总结
凯迪拉克XTS配备MRC主动电磁悬架，让人可上山攻弯又可平稳美美睡一觉。悬架每秒1000次的快速响应，可应付多数情况。虽物理极限无法突破，但舒适可靠才是老板们所看中的重点。XTS代表了凯迪拉克造车的新方向，舒适豪华又不失操控性能，XTS产品力绝不输给BBA的豪华车。笔者喜欢这样有强实力的挑战者。 |
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