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本文为电动GO网宋楠和王一，原创撰写上汽荣威ERX5电动SUV独家评测稿件。禁止任何网站或自媒体转载。
在海拔3000-4000米的青海湖，举办的2017年电动汽车拉力赛。上汽携刚刚上市的荣威ERX5电动SUV参赛。综合续航里程320公里、最大续航里程549公里的荣威ERX5在上市时标称，搭载的宁德时代提供的三元锂动力电池电量为48.5度电。与此同时，续航400公里的北汽EU400动力电池就已经达到54.4度电。同为续航400公里，整车自重更接近的腾势400的动力电池则达到62度电。从竞品车型的动力电池容量来看，荣威ERX5的百公里电耗或将更低！ 利用此次环青海湖电动汽车挑战赛机会，笔者和同事对上汽荣威ERX5电动汽车的续航里程及电耗进行深度评测。 1、荣威ERX5的核心技术解读：
荣威ERX5作为荣威品牌的一款重点SUV车型，其实RX5在设计之初就已经规划好三款动力形式，可以看出RX5的战略还是布局得相当全面的，这让它可以适应更大的市场。荣威ERX5、荣威eRX5与荣威RX5三种不同动力版本，均是出自由上汽集团全新SSA 平台。可以在整车设计、模具开发等方面平摊一些费用，并直接降低不同动力源的车型售价。
也正是因为这个原因，荣威ERX5的整体设计很大程度上延续了荣威eRX5的基础设计，主要改变集中在充电接口，并且由于新车动力部分集成化很高，且动力舱上半部分属于储物行驶，所以前进气格栅采用完全封闭式设计，在一定程度上降低了风阻系数。 在车身尺寸方面，荣威ERX5也与插混车型尺寸相近，长宽高分比为：4554*1855*1719mm，轴距均为2700mm，不过纯电版本车型在车身重量方面要低于插电版本车型。
动力方面，荣威ERX5采用一台最大功率85千瓦，峰值扭矩或为255牛米的永磁同步电机。这款电动机最大的优点就在于集成化程度高，整体控制模块更加类似特斯拉，将充电、电机控制器、减速传动机构这三部分集成在一起，组成电驱动系统EDS。
在此基础之上，荣威ERX5的电机体积首相比它款电动机小很多，以至于荣威ERX5增加了一个容量为60L的储物空间。其次传递效率更高可达98%，也就是说其热损耗仅为2%，加之电机有水冷降温系统，所以储物箱并没有做任何隔热处理。再有由于集成化程度高，电动机整体重量有所下降，而减重主要集中在铜线与铝材等贵金属方面，也从另一方面降低了新车成本。
荣威RX5车族全系采用前麦弗逊加后多连杆结构，这对于包括插混与纯电动动力平台车型实数少见。 区别搭载传统动力单元RX5不同的是，荣威ERX5电动SUV的前下A型摆臂，引入了轻量化设定理念。采用冲压和焊装工艺，保证下A型摆臂具备符合设计参数的强度。固定于前框型副车架的摆臂支点和过度部分，进行了轻量化设定（小型化）。
荣威ERX5的后悬架以及分系统零件，与燃油版RX5和混动版eRX5保持一致，为带有后副车架的双A型摆臂独立架构。由于燃油版RX5拥有搭载电子适时四驱系统，因此不排除1年后，混动版荣威eRX5也会推出四驱车型。动力电池方面：荣威ERX5动力电池内部电芯为方形硬壳电池，共有24个模组、每个模组包括4个电芯。选择方形电池主要优势有两方面，首先在保证容量的情况下更加安全、更加轻便，其次方形电池的高度要远低于软包电池，在空间布局方面更具优势。
荣威ERX5搭载的一套48.5度电的三元锂动力电池组件。不够使用的动力电池整体技术规范，数据标定均由上汽自行完成，供应商宁德时代只提供电芯等部件。为保证电芯一致性，上汽对每组电芯在装配前进行检测，合格后才可以进行匹配。在标定中，荣威ERX5的需要保证-15°C情况下，电池性能不收到任何影响，所以荣威ERX5省去了低温预加热功能。为了能够保证电池在低温状态下性能，荣威ERX5电池包内部同样增加了保温层以保证电池在低温情况下性能不受到影响。 在动力电池安全防护层面，荣威ERX的动力电池组件采用分区泄压阀设计，类似于逐级爆破，逐一分散电池能量，可以在发生碰撞后避免恶性事件发生。动力电池组件周边，增加了铝制三角形防碰撞钢梁。为确保防护系统轻量化，防撞梁配有打孔以降低自重。
荣威ERX5的动力电池组件内部的上下盖的结合处，增加了特殊硅胶材质。可以在高温、高寒情况下保持材料弹性，从而提高自身防水性，使其整车防水等级达到IP67。在深达一米的水下浸泡半个小时，不会出现短路、渗漏等问题，并保证整车处于正常工况。换句话说在即将到来的的汛期，荣威ERX5的涉水性能远起码不弱于百万级别的路虎。
从设计之初，荣威ERX5整车控制以及动力电池（电芯分布），即可承受200安培的快充电流。匹配的水冷散热的7千瓦充电器，可在85°C高温环境下，充电效率保持95%，直流快充40分钟便能充满80%以上电量。荣威ERX5的最大快充电流为205安培，当电量充至80%以后开始进行平衡性充电，也就进入涓流慢充环节。
在环青海湖电动汽车挑战赛中，实际测试中，在60千瓦国家电网充电桩快充，最高充电电流突破120安培。而荣威ERX5是唯一一辆可以达到120安培快充的参赛车辆（量产车状态）。 之所以可以做到如此的充电速度，主要是荣威ERX5的电池一致性与充电均衡性很好，通过BMS控制系统荣威ERX5可以做到每一块电芯均衡充电，平摊到每一块电芯之后就可以共同承担如此快速的充电能力了。 2、荣威ERX5动态测试：
在环青海湖电动汽车挑战赛期间，笔者与同事搭乘荣威ERX5电动汽车，5人满载并在部分高海拔路段开启暖风。根据赛事组委会规则，与其他品牌电动汽车同场竞技。
在实际体验中，荣威ERX5结合绵柔有力的动力输出，整体操控确实十分舒适，舒适性肩比公务车型。荣威ERX5同样拥有三种不同驾驶模式与三级能量回收，驾驶模式分别为EOC、正常、运动三种不同模式，在三种不同模式之下，电机功率输出有着明显不同的调教风格。不过这辆荣威ERX5的整体动力回馈十分出色，整体动力输出偏向沉稳线性，如同化骨绵掌一般绵柔有力。动力输出与能量回收之间的过渡也十分平缓，不会产生一丝突兀。另外，新车体现出了出色的静谧性，电机初段加速的啸叫声音得到了很好的抑制。
几乎全部赛程，荣威ERX5都以常规模式竞技。在部分非竞赛的行驶路段，笔者将荣威ERX5切换至运动模式。经济模式和运动模式最大区别就是，对驱动电机能量限流比例。 严格遵守赛事组委会规则同时，经过2天近400公里满员满载，并包括大段上坡工况下，荣威ERX5电动SUV平均电耗降至9.3度电/百公里。开启制冷或暖风负载工况下，平均电耗会上升至11度电/百公里左右。另一台参赛车辆，由于没有负载等情况，平均电耗仅为7度电/白公里（由于测试过程并未亲身经历，这一数值仅供参考）。要知道国内大多数电动车平均电耗要维持在14度电/百公里上，荣威ERX5的还是一辆重大1.7吨的紧凑SUV车型，这就是为什么荣威ERX5用48.5度电，就可以做到综合400公里续航的根本原因。 3、荣威ERX5电动SUV的“三电”系统技术特点：
之所以荣威ERX5敢于用48.5度电动力电池获得最大549公里续航里程，并具备最低电耗9.3度电/百公里、平均电耗15度电/百公里的优异表现，还是源于“三电”系统核心技术的提升。 驱动电机技术提升： 荣威ERX5电动SUV匹配的最大输出功率85千瓦的驱动电机，与减速器、电机控制模块一体化设定。尤其是电机控制模块同构“插拔”机构，与驱动电机直接关联，减少了三相高压线缆使用量（降低自重，提升控制信号传输效率，减少对CAM总线带宽占用比），提升驱动电机控制效率。 尤其是，上汽自行开发的第二代EDO智能控制模块，较在售电动汽车使用的“单速”减速器更先进，拥有类似“2前进挡”设定。让荣威ERX5电动SUV驱动电机，在低速（车速低于50公里/小时）和中高转速（60-120公里/小时）区间，驱动电机在EDO帮助下，处于更经济的转速，降低动力电池电量的损耗。 动力电池技术提升：
荣威ERX5动力电池的电芯，由宁德时代提供。动力电池组件以及BMS系统，则是由上汽自行开发。这套动力电池组件的外壳为铝合金材质，而电池包内部每一块电芯均配有一个导热片，通过导热垫将热量传递到平整的导热底板，导热底板与电池包底部结合，形成一个完成的导热循环，通过行驶进行自然风冷冷却循环。除此之外，荣威ERX5作为纯电动车，动力电池体量要高于插电混车型，电池整体放电压力要小于插混车型，所以工作温度相对要稳定。 虽然荣威ERX5动力电池没有配备“水冷散热（保温）系统”，通过合理配置电芯串并联结构，电芯间的散热鳍片、电池壳体内（底）部的铝合金材质热交换组件的设定，保证荣威ERX5动力电池具备零下15摄氏度至60摄氏度，可以正常块充放电。 备注：在零下15摄氏度至0摄氏度进行快充，充电电流收到低温影响逐步提升。 电池控制系统技术提升： 结合一体化的驱动电机和全新散热系统电池组件，上汽自行研发的电池控制系统，主要对不同工况下，动力电池充放电电流进行精准计算。结合充电电流最高可承受200安培设定、驱动电机最大输出功率85千瓦，动力电池8年20万公里电池衰减承诺看，荣威ERX5通过保持驱动电机功率处于合适数值，降低驱动电机全负荷输出时，对动力电池大倍率放电需求，平衡快充电芯间的电量平衡等策略，获得整车需求的电量释放的更均衡（对电池组件的冲击更小）。 笔者有话说： 无论如何，在一体化驱动电机、效能更有益的动力电池组件以及电池控制策略综合作用下，上汽荣威ERX5的平均9-14度电/百公里的平均电耗，绝对领先在售众多续航300公里级别电动汽车。 至于荣威ERX5的竞争对手，将不再是量产4年有余续航里程400公里的比亚迪e6系列；刚刚上市且续航里程400公里的北汽新能源EU400。在整车品质上，荣威ERX5与腾势400不相上下，在技术提升跨度上，可以与即将量产的特斯拉3系列电动汽车比肩。 不可否认，荣威ERX5的综合表现，已经达到特斯拉类超级电动汽车技术状态。 文/电动GO网主编宋楠 |
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