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耗时：工程建设需要七八年的时间 工程：集隧道兼铁路，公路，管道，通信及其他功能与一体。 耗资：5000—1万多亿元人民币，相当于建数个三峡大坝。 长度： 125公里至150公里。 难点：不存在不可克服的难题，但是，巨量资金从何而出，台湾方面合不合作都是未知数。 预计耗资5000亿—1万亿之间。仅主体建设就会耗费７年时间。台海通道共计３种路线计划，桥隧两种争议。但是实际上几乎所有海峡隧道最终都是以数倍于计划的投入最终完工，例如日本青函隧道工期超出原计划14年；英吉利海峡隧道，预算从1987年估计的48亿英镑上升到建成时的106亿英镑，当然在这个实际投入超出预算见怪不怪的年代，台海隧道也应该不会例外，因而耗资万亿并不是耸人听闻。 在这里的台海隧道是指被论证为最佳的北部线。因为南线不仅线路长，而且主要台湾方面的终点是绿区，如此设计绿区绿营民众不仅不买账，还很有可能横生祸端，根本不符合大陆利益。中线没有重要经济点。北线最短，地质最稳定，并且联通两端有台北和福州两个省会城市，有巨大的经济往来需要。 隧道兼铁路，公路，管道，通信及其他功能。这也将是世界上最长的跨海隧道，是目前世界最长的英法隧道的数倍长。严格来说，台海隧道并没有不可克服的技术困难，但是海底隧道施工要求和难度非常高，长距离通风，出渣，排水难度也异常艰难。当然还有建成后长距离的维护保养。 当然台海隧道与其说是隧道，不如说是联系大陆和台湾的动脉。台海隧道是在大陆到台湾长台湾海峡下挖出一条长约１５０多公里的隧道，将台湾台北和福建平潭连接起来，台湾与大陆之间就有了一个快速联系的通道，入果按照乐观估计，届时每年通过隧道来往的货物总量极有可能过超９０００亿吨。人员千万人次，相当于大陆一个省铁路的运力，两岸经济联系将更加紧密，将极大繁荣两岸经济。 但可以说台海隧道是目前条件下最没有收益的工程，没有之一。一万亿元投入太过巨大，即使现在的国力承担也是十分沉重，况且还有天量维修费用，例如英法海峡隧道因为需求不足，运营成本高于收益，一直亏本运营，两方面利益和运营协调方面也是一大问题。收益能不能弥补回报都是未知数。 况且目前工程倡议都是大陆剃头挑子一头热，台湾政局方面几乎无积极响应，台湾民众也对大陆防之又防，因而台海隧道几无台湾支持可能。1万亿的投入，以目前台湾政治和大陆情况来推倒，几乎觉大部分会由大陆负责，而占尽好处的台湾当局限于党争和分裂思想，很有可能会拖后腿，更别提本来就善于拖后腿的绿营民众。 当然台海隧道最大的阻力还在于台当局和台独势力。假如，在未来中国统一之后，或者两岸政治达成共识之后，有条件修筑这条通道。当然我想除了中国国企，没有哪个公司敢来运作。也将是台海隧道兴建的最大一个意义“使生活在台湾海峡两岸的中国人能紧密地连接起来，和平共处。”届时台海通道将不再仅仅是一条通道，更将是一条连接海峡两岸中国人血脉情感的血管，这头的我们和在那头的我们将不会再被一条浅浅的海峡隔开。 参考隧道：英吉利海峡隧道建成于1994年，长约31英里(约合50公里)，造价超过200亿美元。 耗时：工程建设需要七八年的时间 工程：集隧道兼铁路，公路，管道，通信及其他功能与一体。 耗资：5000—1万多亿元人民币，相当于建数个三峡大坝。 长度： 125公里至150公里。 难点：不存在不可克服的难题，但是，巨量资金从何而出，台湾方面合不合作都是未知数。 预计耗资5000亿—1万亿之间。仅主体建设就会耗费７年时间。台海通道共计３种路线计划，桥隧两种争议。但是实际上几乎所有海峡隧道最终都是以数倍于计划的投入最终完工，例如日本青函隧道工期超出原计划14年；英吉利海峡隧道，预算从1987年估计的48亿英镑上升到建成时的106亿英镑，当然在这个实际投入超出预算见怪不怪的年代，台海隧道也应该不会例外，因而耗资万亿并不是耸人听闻。 在这里的台海隧道是指被论证为最佳的北部线。因为南线不仅线路长，而且主要台湾方面的终点是绿区，如此设计绿区绿营民众不仅不买账，还很有可能横生祸端，根本不符合大陆利益。中线没有重要经济点。北线最短，地质最稳定，并且联通两端有台北和福州两个省会城市，有巨大的经济往来需要。 隧道兼铁路，公路，管道，通信及其他功能。这也将是世界上最长的跨海隧道，是目前世界最长的英法隧道的数倍长。严格来说，台海隧道并没有不可克服的技术困难，但是海底隧道施工要求和难度非常高，长距离通风，出渣，排水难度也异常艰难。当然还有建成后长距离的维护保养。 当然台海隧道与其说是隧道，不如说是联系大陆和台湾的动脉。台海隧道是在大陆到台湾长台湾海峡下挖出一条长约１５０多公里的隧道，将台湾台北和福建平潭连接起来，台湾与大陆之间就有了一个快速联系的通道，入果按照乐观估计，届时每年通过隧道来往的货物总量极有可能过超９０００亿吨。人员千万人次，相当于大陆一个省铁路的运力，两岸经济联系将更加紧密，将极大繁荣两岸经济。 但可以说台海隧道是目前条件下最没有收益的工程，没有之一。一万亿元投入太过巨大，即使现在的国力承担也是十分沉重，况且还有天量维修费用，例如英法海峡隧道因为需求不足，运营成本高于收益，一直亏本运营，两方面利益和运营协调方面也是一大问题。收益能不能弥补回报都是未知数。 况且目前工程倡议都是大陆剃头挑子一头热，台湾政局方面几乎无积极响应，台湾民众也对大陆防之又防，因而台海隧道几无台湾支持可能。1万亿的投入，以目前台湾政治和大陆情况来推倒，几乎觉大部分会由大陆负责，而占尽好处的台湾当局限于党争和分裂思想，很有可能会拖后腿，更别提本来就善于拖后腿的绿营民众。 当然台海隧道最大的阻力还在于台当局和台独势力。假如，在未来中国统一之后，或者两岸政治达成共识之后，有条件修筑这条通道。当然我想除了中国国企，没有哪个公司敢来运作。也将是台海隧道兴建的最大一个意义“使生活在台湾海峡两岸的中国人能紧密地连接起来，和平共处。”届时台海通道将不再仅仅是一条通道，更将是一条连接海峡两岸中国人血脉情感的血管，这头的我们和在那头的我们将不会再被一条浅浅的海峡隔开。 参考隧道：英吉利海峡隧道建成于1994年，长约31英里(约合50公里)，造价超过200亿美元。 耗时：工程建设需要七八年的时间 工程：集隧道兼铁路，公路，管道，通信及其他功能与一体。 耗资：5000—1万多亿元人民币，相当于建数个三峡大坝。 长度： 125公里至150公里。 难点：不存在不可克服的难题，但是，巨量资金从何而出，台湾方面合不合作都是未知数。 预计耗资5000亿—1万亿之间。仅主体建设就会耗费７年时间。台海通道共计３种路线计划，桥隧两种争议。但是实际上几乎所有海峡隧道最终都是以数倍于计划的投入最终完工，例如日本青函隧道工期超出原计划14年；英吉利海峡隧道，预算从1987年估计的48亿英镑上升到建成时的106亿英镑，当然在这个实际投入超出预算见怪不怪的年代，台海隧道也应该不会例外，因而耗资万亿并不是耸人听闻。 在这里的台海隧道是指被论证为最佳的北部线。因为南线不仅线路长，而且主要台湾方面的终点是绿区，如此设计绿区绿营民众不仅不买账，还很有可能横生祸端，根本不符合大陆利益。中线没有重要经济点。北线最短，地质最稳定，并且联通两端有台北和福州两个省会城市，有巨大的经济往来需要。 隧道兼铁路，公路，管道，通信及其他功能。这也将是世界上最长的跨海隧道，是目前世界最长的英法隧道的数倍长。严格来说，台海隧道并没有不可克服的技术困难，但是海底隧道施工要求和难度非常高，长距离通风，出渣，排水难度也异常艰难。当然还有建成后长距离的维护保养。 当然台海隧道与其说是隧道，不如说是联系大陆和台湾的动脉。台海隧道是在大陆到台湾长台湾海峡下挖出一条长约１５０多公里的隧道，将台湾台北和福建平潭连接起来，台湾与大陆之间就有了一个快速联系的通道，入果按照乐观估计，届时每年通过隧道来往的货物总量极有可能过超９０００亿吨。人员千万人次，相当于大陆一个省铁路的运力，两岸经济联系将更加紧密，将极大繁荣两岸经济。 但可以说台海隧道是目前条件下最没有收益的工程，没有之一。一万亿元投入太过巨大，即使现在的国力承担也是十分沉重，况且还有天量维修费用，例如英法海峡隧道因为需求不足，运营成本高于收益，一直亏本运营，两方面利益和运营协调方面也是一大问题。收益能不能弥补回报都是未知数。 况且目前工程倡议都是大陆剃头挑子一头热，台湾政局方面几乎无积极响应，台湾民众也对大陆防之又防，因而台海隧道几无台湾支持可能。1万亿的投入，以目前台湾政治和大陆情况来推倒，几乎觉大部分会由大陆负责，而占尽好处的台湾当局限于党争和分裂思想，很有可能会拖后腿，更别提本来就善于拖后腿的绿营民众。 当然台海隧道最大的阻力还在于台当局和台独势力。假如，在未来中国统一之后，或者两岸政治达成共识之后，有条件修筑这条通道。当然我想除了中国国企，没有哪个公司敢来运作。也将是台海隧道兴建的最大一个意义“使生活在台湾海峡两岸的中国人能紧密地连接起来，和平共处。”届时台海通道将不再仅仅是一条通道，更将是一条连接海峡两岸中国人血脉情感的血管，这头的我们和在那头的我们将不会再被一条浅浅的海峡隔开。 参考隧道：英吉利海峡隧道建成于1994年，长约31英里(约合50公里)，造价超过200亿美元。 |
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