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在公司的休假培训过程中，发现年轻的轮机员对轮机故障诊断上都有自己的心得，但大部分人钻在对机器的认识里面，过分注重局部细节而看不到全貌。不妨换一种视角，就像相机的远镜头一样，先看全貌再放大到细节，从宏观到微观角度的看待轮机管理，可能更不容易存在盲区。 通常轮机专业的实习生上船后，学习的一般步骤是先认识设备、熟悉管路，弄清设备的工作原理、结构及系统之间的关系，轮机管理的概念就基本有自己的认识了。上面的认知过程可以说是：点到线、线到面、面到体，形成自己对轮机管理的立体体系。这是常规的微观到宏观的学习过程和轮机管理视角。 这里要介绍的是轮机管理的另一个视角，即：平衡、循环和核心功能。
在轮机管理中大家都能发现各种平衡关系：机械平衡、热力平衡、系统平衡等等，但这样太笼统，为方便理解，简单举例如下。 船舶在海上匀速航行就是一种平衡状态，即船舶的推动力等于船舶的航行阻力。当船舶推动力大于船舶航行阻力时，船舶就会加速，同时航行阻力增大，也就是打破了原来的平衡，直到重新达到平衡状态；反之亦然。 造水机，基本上就是一个在找平衡的设备。真空度、蒸发温度、冷凝温度、进水量、蒸发量、造水量甚至造水盐度等等，都可以找到他们之间的平衡关系，并且是多个参数之间的平衡，一个参数出现变化都会影响其他参数。我们轮机管理要做的就是找到造水机的一个合适的平衡点，让其正常工作。 分油机是高转速设备的动平衡，分油量、油温、压力甚至油水界面等参数，也是平衡关系。温度的报警参数值设定较大的前提下，低压报警就可能是油温过高引起的，当然其他的很多原因就不列举了。 柴油机，排温高的故障，经验法可以简单判断：喷油器、气阀、气缸盖、油泵等的故障都会引起柴油机排温高的现象吧！柴油机燃烧中必不可缺的燃油（燃烧物）和空气，这两者之间是否存在平衡关系呢?油多气少了，排温肯定高！当然了适当的发火时机也会影响排温，雾化不好会导致后燃，燃油没有燃烧充分就经过排气阀，那排温也会高。其实多缸柴油机，各缸之间也存在输出功率平衡的关系，某一个缸功率偏大排温也会适当增高。判断柴油机燃烧故障的手段可以是测量爆发压力、压缩压力、示功图等。 2.循环 油、水、气、电甚至能量转换等各种系统都有循环的存在。管路系统各种介质的循环，大家都明白的。只需要延展一下，发挥想象都会有自己的理解。 柴油机排温高的故障，除了因油多气少导致平衡关系破坏引起的，从燃油循环角度也能看出哪些可能会导致燃油喷多了，高压油泵、喷油器等故障都可能引起燃油喷多。气体循环，增压器、空冷器、进气管路、缸头气阀、燃烧室密封、排气管路（包括烟囱）等任何节点出现故障，都可能导致气路不畅。 液压系统，液压油在循环过程中的任何环节出现异常，正常循环被破坏，都可能导致系统功能的丧失。如果将能量转换的过程看做是一个循环的话，电力系统与液压油系统就能看做一个大的循环系统。 自动化系统，当代的自动化控制基本都是闭环控制，“监测-比较-控制-监测”。我们也可以把这个闭环看做一个循环。 电喷柴油机与传统柴油机比较，掌握电喷机多了哪些循环，然后熟悉这些循环中的细节，从这个视角认识电喷机的管理，可以更快的掌握。 3. 核心功能 轮机管理中的所有设备、系统等都要明白它的根本目的或者基本功能。这是管理他们的根基。通过核心功能这个视角可以很容易理解其工作原理并能正确管理。 分油机，净化油就是它的核心功能。不能净化油对分油机来说就是功能的丧失，也就违背了分油机的核心功能。净化油过程中产生的杂质和水必须要排出机器，现代的自动排渣分油机，也就必须要监控排渣过程（不排渣报警）和净油的含水量（滑油分油机由于油中含水非常少，可能不监控净油的含水量）。控制排渣就是控制滑动底盘的动作，通过控制水的量来实现，再加上维护设备正常运行的其他辅助监控，组成整个分油机的控制系统。 锅炉，核心功能就是产生蒸汽。通过感应蒸汽压力来控制燃烧，炉内水位感应来控制补水。其他的控制通过这两点来延展，最终实现锅炉的控制。 4.结束语 轮机管理不仅仅是对机械的管理，而应上升到轮机资源管理的层次上面。平衡、循环和核心功能在轮机资源管理中也可以得到应用。各种资源间的平衡，把团队带入一个良性循环，找准团队的核心功能，相信会在轮机资源管理中有一定的应用。 轮机管理是一个大的课题，平衡、循环和核心功能仅仅是一个视角，当微观到宏观角度的管理方式遇到瓶颈时，换个视角，即从宏观到微观或许就会有不一样的效果。文中的举例只起到管中窥豹的效果，发挥想象力会有更广阔的应用。谨以此文献给在航海事业中拼搏的轮机人。
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