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2017年8月10日晚，京昆高速秦岭1号隧道，发生一起大客车正面碰撞隧道口墙壁事故，造成36人死亡、13人受伤。 事故发生后，国务院迅速组织成立了事故调查组，且最高检和陕西省检查机关也已经全面介入，将严查该事故所涉及的渎职等犯罪现象。 事故发生后，媒体以及广大民众通过各种渠道获取的信息，对该起事故进行了相应的解读、说明、分析等。 今天我们不重点说事故本身，而是想和大家一起讨论下，事故发生后，我们做工程的应该从不同的角度去深思、探究行业如何更加健康、有序、良好的发展。从而让事故少一些，让悲剧少一些，让行业更进步一些。 微信编辑器 构思编辑器 实际上，道路交通安全讲的是两方面，一方面是防，一方面是护。“防”就是防范事故发生，交通标志、标记、标线，都属于这一部分。这部分没有统一的标准衡量，需要理解环境，因地制宜进行设计。比如大货车和大客车经常夜间行驶，那么高风险路段就需要在交安工程上做一些强化处理，比如让驾驶员有足够远的提前距离感知前方环境信息，设置一些主动发光、主动预警的设施。
但经常开车的人会发现，在我们国家上高速会有很多预告标志，但是隧道的前方却往往没有，隧道多长、多高，这些信息，都没有预告。这样的情况一是行业内没有相应的标准、规范要求设计、施工及运营管理部门如何去做；二是源于我们意识形态的追求，即通车效率和速度第一，导致我们“防”的意识非常淡薄。 但无论如何预防，发生事故的概率不可能完全消除，只要发生事故，一定有伤害，这就涉及到道路交通安全“护”的概念，即道路安全设计要做的是在事故发生后尽量减轻伤害。这一方面同样需要提升和改善。 举个简单的例子，为了防止交通事故发生，很多公路都会安装护栏，但在很多地方，道路外本来有很开放的空间，发生事故后，机动车如果冲入农田和耕地，受伤害可能不大，但现在也全部安装了护栏，不但不能起到保护的作用，反而加重了伤害。 那么，采取什么样的保护措施？这需要科技研究的支撑，并不是简简单单地安装了护栏就一劳永逸。
中国高速公路设计标准的各项参数，最初较多学习借鉴于日本、美国等国家的标准，在我国实际运用中，或多或少的都产生诸多的不适应性。 而目前在一些发达国家，从道路的规划建设到通车运营管理等全过程，都有完善的交通安全设计审查制度，以及设立专业的行业管理部门。然而在我们国家，交通安全设计和道路设计长期捆绑在一起。道路建设时，按照一定比例的投资概算设置交通安全设施，而不同地势、环境的交通安全风险差异极大，交通安全防护措施需要因路施策，往往风险高的路段显现出经费不足的尴尬。 除此之外，道路的建设也比较混乱。在我国交通运输部门负责各等级公路建设、住建部门负责城市道路建设，而随着中国城乡一体化进程推进，就直接导致道路建设单位权责不清、标准体系不衔接。 我国的道路交通安全产业链处于断裂状态。规划设计、建设、管理、养护、制造等分属于不同的责任主体，前端的缺陷会传导给管理末端，而企业技术服务能力的薄弱又满足不了管理需求，于是积累了大量问题。 中国的交通安全造成的死亡已经达到安全生产死亡总数的87%左右，但迄今为止，我国的道路建设和运营维护的体系里，以安全为主线的部门似乎有、又似乎没有。中国的道路建设、运营由交通运输和住建等部门承担，公安部门负责交通安全管理，发生重特大事故后，问责、追责的是安监部门，但安监部门并没有问责前的以“交通安全”为主线的预防机制。 这就导致建设方执行一个标准体系，把道路建设通车，符合标准就行了。在运行层面，根本没有形成有效的防护管理与技术体系和机制，以至频频出现小过失造成重大伤害的事故。交通安全研究也只是道路交通工程学里面的一个交叉学科，没有在应用层面形成较为完整的体系。 另外，据了解，我们国家的公路建设都是有投资概算的，路面以上的交通工程部分在总经费中有固定投资比例，不是按投资和安全预防的效益产出比来计算的，虽然各地的道路交通环境不一样，但设计人员也很无奈，因为钱就那么多。 在道路的运行阶段，有的高速公路是企业投资运营的，花每一分钱都必须有充分的理由。里面可能会有一些僵化的机制，尽管事故多发但是它就是符合相关标准，也就申请不到钱，这就凸显出道路交通安全防护的机制体系问题。 在交通安全产业链上，制造与工程等企业作为社会服务力量非常重要的一环，却往往不被资本、科技等重视。按照规定，交通安全管理，鼓励采用新技术、新工艺、新方法在实际应用中，这个环节缺失，新技术、新工艺产品常常因为没有标准规范的支撑，被建设管理业主、设计人员拒之门外，即便像国家公路安全生命防护工程，也基本上千篇一律沿用老方法落后技术，对应用新技术产品并不积极。 在道路设计问题反馈环节，道路设计一般由一些较高资质的交通规划设计院完成。但是，在通车运行后若出现重大事故，管理部门一般会将问题又抛给哪些设计专家进行“诊断”。既当裁判又做运动员的现象普遍存在，很多时候，他们不愿意承认设计中的错失或不足，反而将矛盾指向别处。 每一起事故的发生都是各种综合因素的结果，这其中就牵扯到法律问责等问题。第一是刑事责任。涉嫌刑法第137条“工程重大安全事故罪”:“建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的，对直接责任人员，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处罚金；后果特别严重的，处五年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。”如果设计单位等罔故生命，降低质量标准，在工程交付后造成严重后果的，也要追究刑事责任。 第二民事赔偿责任。根据事故调查认定的标准，如果是多因一果，道路缺陷是原因之一，则设计单位等有过错方，都要承担共同侵权责任，连带赔偿被害人或其家属损失。至于内部责任的分担，则根据原因力来确定比例，日后追偿。 第三相关单位的行政渎职责任。这样的工程设计是如何经过审批的?又是如何取得竣工验收的?相关责任人涉嫌玩忽职守，要依法处罚。 总结： 总结下来，实际上我国交通安全工程体系才刚刚起步，技术储备没什么问题，因为没有什么高精尖不可突破的东西，大多是其它领域的技术集成应用。关键在于管理体制建设，如果管理体制建设能迅速改革，相信三五年就可以建设出更安全的道路系统。 并且我国还有一个特殊情况，就是基础还没建好，就进入了互联网和智能化时代。交通管理部门通过安装更多的违法取证设备来监测驾驶员的违法行为，但基础性的、能够影响道路使用者行为习惯的的标志标线与技术投入太少。这样在小编个人看来，就有些本末倒置的感觉，违背了道路建设——为陆地交通运输服务的这个根本。 所以，当重大安全事故发生时，我们在关怀伤者、悼念亡者的同时，更应该竖起心灵与道德的底线、法律与法规的红线，既要学会未雨绸缪，防患于未然，更要学会下不为例，亡羊补牢。以此让我们的工程设计、建设、管理等更安全。 文=道路瞭望@版权声明：素材来源网络，转载请注明出处 |
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