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有志于民航事业的人都普遍关心菜鸟的养成，也就是经过什么样的历练、在什么时候可以扛上三道杠，在航空公司担任喷气飞机副驾驶。本篇不涉及通航飞行员培养。 成为菜鸟，实际上有三个渠道，飞行学生（整体课程注册生）、通航老鸟（>500小时）、军转老鸟（>500小时）都可以作为基本条件，然后经过喷气飞机过渡训练，再完成型别（例如A-320或B-737）训练，即可完成。其中飞行学生为基础的占到绝大多数，本篇主要介绍飞行学生，老鸟自己去体会。 典型的菜鸟养成计划分为四个阶段： 第一阶段，解决会不会飞的问题，有带飞有单飞，单飞270公里并活着回来的，可以参加考试，然后获取飞行执照。 第二阶段，解决经验问题和天气问题，通过大量单飞积累胆识和经验，学习复杂天气下的仪表飞行技能，最终能够单飞540公里，获取商照和仪表等级。 第三阶段，开始向喷气飞机过渡，要飞涡轮动力，增压飞机，高空马赫数飞行，积累航线知识，此阶段也称之为高性能飞机训练。 第四阶段，在航空公司完成型别训练，为职业飞行做最后的准备，需要在模拟机上进行各种魔鬼训练，然后在真飞机上做本场训练，还有跟班飞行，再完成一段时间的见习飞行（IOE，学名初始运行经历），一切顺利的话，可以正式扛上三道杠。 扫码了解高性能训练详细要求，文件号AC-141-2。这种养成模式来自德国汉莎，在中国已经有了几十年的经验，培养了大批副驾驶，但也存在一些缺点，例如航空公司认为高性能性价比不高，每小时成本太高，20小时的训练尚未达到预期，导致型别训练压力大，增加训练时间的话公司老板又表示自己很穷。 哭穷怎么办呢？ACPC可以更好的平衡穷和质量的问题。这是参考了华航的APQ训练模式（对岸的老板更善于哭穷），由春秋航空率先在上海开发并试点，最终由飞标司发布的高性能替代方案。其特点是用全动模拟机全面替代高性能飞机，并在训练过程中穿插进行跟班飞行，并且该阶段不再由航校实施，二是由航空公司组建专门训练团队，型别教员担任核心教员，成熟副驾驶担任普通教员，其他人员负责协助公司文化、航线知识的积累。此阶段培训周期较高性能训练长很多，虽然费用并无明显降低，但效果好于高性能，公司在型别训练阶段压力较小。 扫码可详细了解ACPC课程，文件号AC-121-126。除了春秋，目前东航、南航、海航等也开设有ACPC培训课程。 我们有了两种菜鸟养成模式，下面我们分析一下他们的特点： 四个阶段是明晰的；一阶段的主要目的是飞起来；二阶段是积累经验，但是有相当一部分单飞机长时间是为了通用航空而设置，这是商照的使命；三阶段的负担偏重，有可能使学生消化不良；四阶段需要公司来完成。 为了均衡四个阶段的任务，同时降低成本，可以考虑：对一阶段适当增强；二阶段的单飞机长时间大幅缩减；三阶段任务部分延展到二阶段完成；四阶段基本保持不变。 这就形成了标准的MPL课程，有可能达到降低成本提高效率的目的。 一阶段得到了增强，或者说更贴近人的实际情况；二、三阶段贯穿着理论知识、标准程序、机组配合、航行知识，大量使用模拟机、练习器，降低了对空域的依赖；四阶段可以直接用现有改装课程，总体课程设计变得容易。 这是大致的MPL各阶段时间要求，其中模拟机上/FTD上的总时间达到230小时/组，相当于每人115小时成本，加上飞机上的时间，总时间仍然是230小时成本左右，但是请注意，这已经包含了型别训练的时间。因此通体来讲MPL是节省训练时间和成本的。 关于MPL，详见AC-61-13咨询通告，扫码获取。截止2016年底，已经有106人持有MPL执照，并在各航空公司担任副驾驶，早期的已经放机长。 高性能、ACPC、MPL三种模式，均可满足航空公司菜鸟养成计划，训练不再那么粗犷和暴力，而且招飞体检标准也有了调整，欢迎更多书生、女生加入飞行员队伍。 了解飞行训练和执照，请进入下列链接： 极简适航(1) 极简适航(2) |
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