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轨道交通与房地产#S012

2017-08-28  用之境界

文/朱红之泪

科普很重要

 

2005年以前,轨道交通几乎是一线城市的专属物品,尤其是北京上海,广州深圳都不可与北京上海放一起比较。

 

至于二线省会城市,地铁更是闻所未闻的事物。

 

2001年陆毅林心如拍摄《男才女貌》的时候,他们在地铁里相遇,不仅仅使得电视剧新潮无比,还让中华大地的人们认识到了上海的“摩登”与繁华。


男才女貌》剧照


“地铁”像是一个未来世界的事物,给从未体验过的年轻人以巨大的感官刺激,激发他们源源不断地冲向北京上海。

 

从2005年起,对二线城市建设轨道交通的限制才逐渐放开,各大二线城市都在拼命的建设地铁或者其他轨道交通,抓住机遇大干快上的急先锋南京,开通里程已经超过200公里。

 

武汉、苏州、成都、沈阳、西安、长沙、杭州、郑州、昆明、天津、青岛、哈尔滨等城市地铁也陆续开通。

 

几乎所有人都知道,地铁一通,黄金万两,可是关于轨道交通的各项知识,却十分匮乏。

 

今天哥哥我来作下科普工作者。



一)大小与运量

 

轨道交通有很多种形式,不仅仅是我们常说的地铁,还包括轻轨、有轨电车、BRT快速公交等。

 

那么怎么区别这些轨道交通方式呢,最主要的区分方式是运量。

 

普通的有轨电车(上海张江、松江、延安路71路车)以及BRT快公交(国内代表性的常州、厦门、成都)都属于中运量运输系统,对交通改善和城市发展影响有限。


上海张江有轨电车

71路中运量公交车


地铁和轻轨属于大运量交通运输系统,是大型交通运输保障工程,任何一条线路的确定和规划都是城市的大事,牵涉到利益格局。


在一个吸引四面八方年轻人来工作生活的大城市,外地年轻人是不会关心公交车的,给他们的第一直观交通印象一定是地铁,他们会沿着地铁寻找住所。


大量的外地人代表着大量的居住生活需要。


什么?你所在的城市外地人不多?那也没什么房地产可言了。


地铁与轻轨并没有清晰的区分,并不是说地面上就是轻轨,地下就是地铁,从客运量上看,上海的三、四号线虽然在地上,但是是“地铁”。重庆大多数轨道交通都在地面上,但是他们是“地铁”,并不是“轻轨”,因为他们的运量很大。


上海地铁2号线A型车厢


客运量越大,其所需要的建设成本就越高,投入就越大。

 

客运量主要看车型、车厢节数、发车时间间隔、座位摆放方式(横排竖排)来判断。

 

地铁车厢有ABC三种,车厢内的空间面积是A>B>C,上海地铁二号线是A型车厢,八号线是B型车厢,六号线是C型车厢。

 

车厢节数就是一列列车有几节车厢,一般是6节或者8节,少数也有4节的。

 

我们说一条地铁线路是8A线路,指的是该条地铁线路已经达到轨道交通最大客运量标准,8A型车厢简称8A编组,一般用于城市主动脉线路,其所到之处商业繁华,人口稠密,如果是开发区域,轨道交通将会输送大量人流到此汇集。

 

很多时候城市规划的人预估不足,导致线路人满为患,比如上海的8号线,如此密集的南北大动脉居然是B型车厢,6号线居然是C型车厢,16号线居然只有三节车厢,典型的对该区域的交通现状预估不足,从而埋下交通隐患。

 

长沙现在开通的地铁都是B型车厢,成都迄今为止开通的4条地铁线路也都是B型车厢,这些都是对城市发展认识不到位,预估不足造成的失误。从这些早些年的规划可以看出,二线省会城市过于保守,主干线路运量过小,后期将有巨大压力。


终于成都今年开通的7号线要是A型车厢了。


 

二)快慢、上下与城市开发强度

 

我们都知道,火车开的速度的快慢与站间距有关,站间距很近,速度也就上不去。

 

一般城市市区地铁的站间距在1.5公里左右,近的甚至只有800米,如果你仔细观察,同一条地铁线路,站间距远的甚至可以到5公里一个站。


上海市中心城区基本上地铁站间距为1.5公里。到了郊区,11号线嘉定段,9号线松江段,17号线青浦段,几公里一个站点的情况非常普遍,列车时速超过80公里。


如果你更细心一点,你会发现,站间距扩大、列车速度加快、站点设在地面高架上而不是地下,经常是一起发生的现象。


同一条轨道交通线路,会有两种形式:一是地下站、站间距近、列车速度慢,另一种是高架站、站间距大列车时速快。

 

通常情况下,地下线路的造价成本是地上线路的3到4倍,假如地上线路造价为1公里1亿,地下线路起码在1公里3亿以上。


地皮不值钱就不要下地了,上天成本低


下地不仅仅成本高还容易出安全隐患和事故,地下盾构受到各种复杂地质条件的影响,杭州地铁修建了很多年,其原因就是修建过程中到处塌方,西安、成都、北京还容易挖到文物古迹,需要现场展开考古工作。


那么什么情况下轨道交通一定要入地呢?


地皮值多少钱是关键。

地皮值不值钱,就看地铁上天还是入地。

因为轨道交通地上还是地下的设置反应的是这个地区的城市开发强度,土地级别的高低,容积率的高低。

 

只有城市里的重点开发区域,重点高等级土地,高容积率,高人口承受力的区域,才会设置地下车站,安排短站间距,因为该区域人口密集,或者未来的规划人口密集,才会让规划部门如此下力气,下代价让地铁入地,让站点靠近。

 


三)并线、环线、射线与换乘

 

上海当初建设轨道交通3号线的时候,城市还没有那么大的轨道交通需求,规划者们错误的将3号线与4号线进行了并线,也就是说在站台上一班3号线,一班4号线,交叉运营。当初建设的时候也没有预留两条线路分开运营的物理空间。

 

这导致了两条并线地铁线路都陷入了“残废”状态,无法充分发挥线路的运能。

 

3、4号线分开成了一个基本无法挽回的悲剧,因此同样是地铁房,34号线的地铁房明显不值钱,因为他“残废”。

 

上海4号线,北京2号线、10号线都是环线,成都今年底开通的7号线也是环线。

成都人好奇的将7号线成为2.5环黄金线路。

 

但是,需要指出的是:


环线作用只有射线的一半。

环线的唯一作用是将人流导向射线,如果单单一个环线地铁口,也是个残废的地铁口。

 

基本上有环线的城市都是环状的,两点之间直线最短,商务工作的人没有任何理由坐着环线绕圈圈。到了换乘站,人们都会转到射线上。

 

射线,顾名思义,是从市中心放射出来的线路,这类型线路是典型的市区通往睡城之路,客流量巨大,人们一般中途不换乘,肉搏战,贴身战,豆奶挤爆不在话下,客流量最为巨大。

 

地铁2线、3线换乘站则是一座城市的枢纽节点,这样规模的站点一般都是CBD的合理打造对象,地铁上盖商业如火如荼,现在的政府对于这样的地皮早就不会听之任之,而是处心积虑重金打造,一座万达广场已经不够,最好来三座销品茂


上海徐家汇三线换乘


因为人流量巨大,换乘站点的住宅具有非常高的出租率和流动性,房价可能受小区品质等影响未必是最贵的,但是出租情况和流动性是数一数二的。

 

 

三)规划与建设周期

 

地铁建设周期很长,分很多阶段,一般来讲,从规划、环评、公示、动工、开通全周期不会小于5年,一般在68。视资金到位情况和拆迁进度而定。

 

因此,如果你仅仅是知道有一条地铁在规划中,基本上可以忽略这条信息,因为这简直是有生之年的故事。

 

只有实实在在打围动工,才说明这事情已经开弓没有回头箭,否则线路取消、变道、拖延足以让这条线路再也建不成。

 

很多人传闻嘉善要接通上海松江9号线这种事情,就属于坑蒙拐骗小白的典型手法。

 

上海地铁9号线时速最快只有80公里,全程运营时间70分钟,尚若再延长30公里到嘉善,则全程运行时间超过100分钟,这种长距离单线运行是没有可操作性的,即使修建,也是修建松江到嘉善的快速市郊铁路,绝无可能直接延伸下去。



现在上海人关注的19号线南北大动脉,现在仅仅是环评二次公示,且不说拆迁难度有多大,即使正常情况,2025年开通都算是快的,遇到点特殊情况,可以拖到2030年也不稀奇。

 

让成都三圣乡和大面欢呼雀跃的13号线工程,刚刚放出了点风声就引起了巨大的争议。其实该线路2025年之前建成的可能性很小,天天对8年后的地铁满怀期待,足以说明成都人的朝气蓬勃和天真烂漫。


我们再聊下整个城市轨道交通发展的阶段。

 

  • 一般来讲,城市轨道交通里程主要分为3个阶段,开通里程150公里以下,地铁并不能走进人们的日常生活,该城市尚未进入地铁时代,人们还在以汽车为主进行交通。


  • 开通里程在150300公里之间的时候,轨道交通成网,这时候地铁开通的效用最大化,人们习惯于乘坐地铁出行,这个阶段城市大拆大建,到处挖,满城挖,地铁房优势显现。


  • 里程大于300公里的时候,市中心已经到处都是地铁口,地铁建设主要在郊区开展,此时市区地铁口吸引力下降,郊区地铁口新房涨幅巨大,年轻人租房在市区地铁口老破小,买房买郊区地铁口成为了时尚。

 

轨道交通的后期发展越发对郊区有利。


 

四)结论

 

说了这么多,我们总体上来总结下轨道交通与房地产的关联:

 

  • 房子最怕没有人,轨道交通是人流输送利器。


  • 站间距较短的8节A型车厢编组地下放射性非并线轨道交通线路是人流量最大、人气最旺、主动脉级别的城市核心线路,其所到之处不是传统市中心就是重点开发新区,地皮最贵,地段最好,寸土寸金。买沿线这样的物业,无论是写字楼还是住宅都不会有问题,即使不是最贵的,也是流动性、出租率最高的。


  • 轨道交通不到动工那一刻基本属于画饼充饥,基本不要去关注,满怀期待很可能一场空。


  • 轨道交通发展到后期,郊区地铁房的涨幅大于市区,环线差距逐渐缩小。


全文完。


朱红之泪,2017年827


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