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发表于 09/07 06:30 约6分钟
我们可以把这两股力量的交锋，阐述为电梯与汽车的竞赛，现在汽车又多了一个友军，那就是地铁，而且比汽车更强大。  跟着地铁买房，还是跟着电梯买房，这是一个问题。 电梯是向上要空间，代表着城市的收缩趋势，象征着城市的密度。汽车与地铁则向远方要空间，代表着城市的扩张趋势，象征着城市的广度。 电梯如果打败地铁，城市收缩会占据主导优势。地铁如果打败电梯，城市扩张会占据主导优势。二者的胜负直接决定了你资产配置的逻辑：跟着地铁买房，还是跟着电梯买房，这是一个问题。 这场“战争”旷日持久、历久弥新，在西方国家已经打了几百年，目前胜负未分。 以现代城市文明的高地——美国为例。诞生最早的那些城市，比如纽约和芝加哥，都是高密度城市的杰作，到20世纪上半叶，纽约与芝加哥疯狂地向上生长，1931年就能建造出381米高的帝国大厦，电梯成为这些城市的力量支柱与精神象征。 但福特汽车的一声炮响，让汽车进入了寻常百姓家，人们日常的出行半径实现了至少十倍的飞跃，城市因循千年的古老逻辑受到了前所未有的挑战：在汽车时代，聚集还有必要吗？密度还有必要吗？ 密度原本不是城市的骄傲，而是城市的无奈，受限于交通工具的落后，人们的社会经济活动半径只能限定在一个很小的范围内，否则城市无法高效运转。马车时代，这个“很小的范围”也许只是一个半径为5公里的圆，但它就是城市尺度的天花板。 高密度城市带来了拥挤、环境污染、传染病等各种社会问题。例如，十九世纪末的伦敦，由于工厂的聚集和工人居住区拥挤无序的建设，造成了霍乱等传染病的扩散，这些因密度而付出的代价，让人们开始怀疑城市的价值。 所以，当汽车普及之后，人们赫然发现，职住是有条件分离的，居住在农村、工作在城市成为一种理想生活的倡导——这样既能享受到城市丰富的经济社会资源，又能享受到田园生活的低密度与大空间。 理论家开始为此摇旗呐喊，英国社会活动家霍华德恰到好处地提出了“田园城市”理论，他在著作《明日，一条通向真正改革的和平道路》中认为应该建设一种兼有城市和乡村优点的理想城市——“田园城市”。田园城市实质上就是城市和农村的结合体。 1933年，法国建筑大师勒·柯布西埃在雅典召集全球规划师，签订了后来被规划行业奉为圭臬的《雅典宪章》。针对当时工业化、城市化过程中出现的严重传染病和环境污染，这个文件提出了“功能分区”的重要理念。功能分区的外在体现就是“职住分离”和“降低密度”，它和霍华德的“田园城市”前后呼应。 田园城市主义与雅典宪章精神很快成为城市规划的主流理论，并深刻地影响了包括中国在内的世界城市的发展。今天你走进全世界大部分恢宏的城市，几乎都能在里面找到雅典宪章的痕迹。 主流规划理论直接导致了美国城市中心区的空心化（也称逆城市化），直到今天，你走进美国中西部的一些大城市，仍能感受到一种与中国城市完全不同的现象，那就是白天熙熙攘攘的市中心，一到晚上就让人避之不及，因为代表城市文明的中产阶级都已回到郊区的住所了，只有各种危险的流动人口仍然活跃在市中心，而市里的那些高密度公寓也基本住着穷人。在这些城市，电梯与汽车并存，相得益彰。 而在美国的西部，很多城市把这个理论贯彻走得更彻底，比如洛杉矶、菲尼克斯、休斯顿等城市几乎完全抛弃了密度，它们“大马路+独幢住宅+花园”的扩张模式，使整个城市如同郊区，以致没有一个明确的市中心概念。在这些城市，汽车则完全打败了电梯，后者几乎没有存在的必要。
 电梯是向上要空间，代表着城市的收缩趋势，象征着城市的密度。
在主流规划理论统治世界城市半个多世纪之后，这套理论受到了前所未有的批评，以彼得·卡尔索普、简·雅各布斯为代表的西方学者厌恶郊区，他们认为主流规划理论导致城市的无序蔓延、高能耗、多样性丢失等问题，他们开始向古典城市致敬，希望城市把扩张的触角收缩回去，倡导人们回到中心区去，历史又回到了一百年前吗？ 于是，针对主流规划理论的新城市主义从上世纪90年代开始走红，原本被奉为经典的那些田园城市，比如洛杉矶、休斯顿成为理论抨击的“负面典型”。今天的美国城市，重振中心区成为一种政治正确。 你看，电梯与汽车的力量格局又发生了变化，电梯没有被真正打倒，它正在卷土重来，试图与汽车、地铁重新争夺城市的统治权。 站在一个长的时间纬度，城市发展可谓“密久必松、松久必密”，电梯与地铁的竞赛其实没有输赢，城市的历史更像是循环往复的游戏。 今天的中国，地铁与电梯，城市扩张与城市收缩，代表着城市发展的两股力量，它们正在发生一场前所未有的竞赛，谁胜谁负不重要，重要的是你得知道你的城市正处在哪个发展阶段，是田园城市外向扩张的阶段，还是新城市主义内向收缩的阶段？这个决定了你当下的资产配置逻辑。（作者：孙不熟 编辑：黄晔璇） |
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