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作者：车闻君 来源：车闻（chewencom）有料的原创汽车新闻自媒体 还记得今年初，日产发布了全球首台可变压缩比发动机吗《日产世界首款可变压缩比发动机诞生》？ 可能 可变压缩比 这五个字看起来不显眼，但它在发动机 技术上具有里程碑的意义。 据资料显示，日产在20年前就开始研发可变压缩比技术，萨博在2000年时就展示过一款 1.6升 5缸 可变压缩比发动机，为什么 可变压缩比 发动机如此受到重视？ 因为增加压缩比是提高动力降低油耗最有效的技术，但发动机的压缩比并能无限增大，压缩比大小都是依据发动机高负荷下，不会产生剧烈爆震而设定的，但发动机低负荷时温度并不高，也就是说不同工况下可以用不同压缩比，可传统发动机的压缩比是固定的，所以低负荷下动力没有完全被压榨！ 萨博和日产的可变压缩比发动机压缩比设定都是一样的，高负荷下为防止发动机爆震，所以采用 8·1 的低压缩比，低负荷下利用 14·1 的高压缩比充分压榨动力。 不同品牌的可变压缩比技术各有不同，目前主要有三种方法，第一种是从气缸盖下手，萨博采用的就是这种技术， 通过改变气缸盖倾斜角度（4度），从而改变燃烧室容积。虽然萨博破产了，但是专利依旧归它。 第二种是从曲轴下手，日产的可变压缩比发动机就在曲轴上增加了一套连杆机构，这套连杆机构改变了活塞行程，实现了可变压缩比。想都不用想日产几十年前就申请了专利。 第三种是从活塞连杆下手，美国专利商标局今年2月份的专利申请显示，丰田的可变压缩比发动机正是从活塞连杆上动手的。 丰田的做法异常巧妙！以至于不细心看根本搞不懂，其核心在于 活塞销 和 活塞连杆 以及 油路控制。 和以往的活塞销不同，丰田这款发动机有两根活塞销，活塞销与偏心轮固定，活塞销两头各连接一个执行机构。当执行机构的一侧长度改变，偏心轮的高低就会改变，燃烧室容积因此变化，从而实现可变压缩比。 这种构想真是异常巧妙，不过问题来了！活塞连杆怎么装上两根执行机构，它们又是靠什么驱动？ 活塞连杆的上端被两个长度可变的执行机构替代，从结构上看，这应该是两根液压泵，在它们的下方布置有精密的油路和控制阀。也就是说丰田直接用机油的压力控制两根液压泵的伸缩。 从控制逻辑图看，每个液压泵有进/出两个油路，ECU发布命令后，一个类似电控原件的东东就会开启/关闭一侧的油路，左边的液压泵进油，右边的液压泵又在排油， 油路的设计非常巧妙。 相比日产的 VC-Turbo 可变压缩比发动机，丰田的可变压缩比技术不会让曲轴箱的高度增加，曲柄连杆机构的重量更轻，这套技术方案简直逆袭了日产！ 作者：车闻君 |
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