经典！洋马（YANMAR）副机的排温高等5个最常见故障！

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导读：5个问题用一篇文章来说明，似乎远远不够，所以我们将先前的几个问题一并罗列出来，供您参考。本文是关于YANMAR6EY18ALW喘振和排温高问题的解读，仅代表作者观点，若您有不同见解，欢迎留言或者投稿。

其它的故障如下。

1，一个又一个，把YANMAR副机揉碎了说？（YANMAR6NY16L）

2，服不服？三篇文章就能吃透YANMAR!（YANMAR6EY18系列）

3，怎么办？Yanmar发动机启动困难！（主机HITACHI-MAN B&W 5S50MC，控制系统 NABTESCO MG-800）

4，原创：细心老轨例析YANMAR副机透平的喘振与排温（YANMAR6EY18ALW）

5，有趣！同一个机器，两位老轨的两种不同视角（YANMAR 6EY18（A）L）

 

某轮副机型号为YANMAR 6EY18ALW，增压器型号为三菱MET18SRC，柴油机额定功率为615Kw，发电机额定功率550kw。

一、故障情况描述

笔者4月29日登某轮接班，该轮机舱共3台副机（型号YANMAR6EY18ALW），其中2台副机透平喘振，拆解后未发现异常装复试车副机扫气压力低、排温高，查公司之前报文通告其它姐妹船经验是“透平清洁得太过干净”，造成喷嘴环与蜗壳间隙过大，公司建议透平加装纸垫片，但船上截至目前未加装垫片试验。

后咨询其他轮机员得知实际情况是：1号副机之前状况较好，透平到保养周期保养后出现扫气压力降低，单缸、排烟总管温度升高。2、3号副机从巴西回国内航行时海水、气温升高，陆续出现单缸排温超过470℃、排烟总管温度高达625℃（报警温度610℃），透平喘振；2号副机拆解清洁透平后扫气压力偏低，排温异常升高。3号付机到港前一天甚至出现严重喘振想象。3台机器总运转时间依次是：1号：11775小时；2号：12211小时；3号： 13369小时。吃负荷情况：1号：103kw（最高），2号：110kw（最高），3号：260kw，定速航行后只能使用3号副机勉强维持航行。

二、处理经过  

1、NO2副机基本情况

5月1日：决定先对2号副机透平检修，叶轮、气封、轴承等全部清洁。发现喷嘴环略有变形（如图），从叶片留在蜗壳上的印记查看，有个别叶片没有与蜗壳接触，且间隙不超过0.3mm。考虑到间隙很小，可能之前安装不到位，蜗壳等全部清洁后并未加装纸垫片，装复后试运转，扫气压力依然偏低，排温依然很高，吃负荷能力没有改变。

5月3日：再次拆解，按照公司建议加装2mm厚整圈纸垫片装复试验，相同负荷扫气压力升高0.2bar，排温有所降低；低负荷运转一段时间后，高负荷415kw运转，扫气压力1.8bar，各缸排温有所降低，但排烟总管温度依然很高，50%负荷时已经超过报警值（610℃），负荷提高后有所降低，排温高问题没解决。工况如下：

2号副机使用数天后，透平与蜗壳GASKET处漏废气，外面的GASKET没有起到密封作用，应该是加装纸垫片太厚，拆解透平换1.5 mm垫片装复，扫气压力正常，但使用2天后排烟总管温度越来越高，扫气压力又降下来。

再次拆解透平，发现喷嘴环叶片与蜗壳之间被压紧的垫片完好，但是叶片没有压到的部分被废气吹起，导致气道变小，影响排气。之后剪刀剪好2 mm厚叶片形状纸垫片，502胶粘在叶片上装复，扫气压力依旧很低，分析是因垫片太厚使废气端叶轮与蜗壳内壁间隙被加大，导致废气损失加大导致透平转速降低所致。后为防止漏气，在透平与蜗壳GASKET处加装一圈石墨盘根拆解的石墨细绳，扫气压力有所恢复，但NO2副机排烟总管温度依然偏高，排温高问题未最终解决。

2、NO1号副机基本情况

5月4日：NO1号副机透平检修，叶轮、气封、轴承等全部清洁。有个别叶片没有与蜗壳接触，加装2 mm厚纸垫片装复试验，相等负荷扫气压力升高0.2bar，排温降低；低负荷运转一段时间后，高负荷415kw运转，扫气压力1.9bar。 排烟总管温度正常，没有高温报警，此项与NO2、NO3号副机不同，NO1号副机总运转时间相对最少，扫气压力恢复后实际运转参数还算不错。

工况如下：

3、NO3号副机基本情况

NO3副机与NO1、NO2状况类似，只是喷嘴环与蜗壳间隙正常，不存在废气泄漏问题，恕不赘述。工况参数见下表：

三、原因分析及处理

NO1/NO2号副机加装纸垫后扫气压力上升，原因是喷嘴环变形与蜗壳接触间隙变大，废气泄漏致使涡轮转速降低所致。但2、3号副机排温高，排烟总管温度超过报警值，需继续查找原因。柴油机排温高吃不上负荷原因一般有以下几个方面：

1、排气阀烧蚀而导致泄漏。排气阀泄漏将造成压缩压力降低，由于新鲜空气量减少和发火延时而产生后燃，并且在燃烧过程中产生漏气，使没有完全燃烧的燃气进入排气管。

2、喷油定时异常。喷油提前角太小而喷油太迟，其喷入汽缸的燃油来不及完全燃烧而产生后燃。

3、排气定时异常。排气阀提前打开，汽缸内还没有完全燃烧的燃气进入排气管产生后燃。

4、喷油器雾化不良。使燃油在汽缸内不能充分燃烧而产生在排气管内后燃。

5、喷油器安装问题。喷油器在安装过程中垫片处理不当，垫片过厚，甚至原垫片没取出又加入新垫片造成过厚，使喷油器喷油位置不对。

6、压缩压力。汽缸盖垫片过厚，造成气缸余隙容积增大而压缩压力降低，使发火延时产生后燃；气环磨损造成压缩压力降低，由于汽缸内新鲜空气少和发火延时而使排气后燃。

7、增压器故障。增压器的轴承损坏，使其转速降低，扫气压力也同时降低；增压器空气滤网脏堵、压气机叶轮、喷嘴环、废气叶轮以及压气叶轮积碳或脏堵，这些都会使增压器增压压力不足而不能使燃油充分燃烧。

8、出油阀异常可能造成二次喷射而产生后燃，使排温升高，或者表现为由于单缸做功少，导致其他缸负荷增加。

9、空冷器冷却效果差。a如果空冷器冷却水管积垢堵塞，使其热交换效果降低而使增压空气进机温度升高，使柴油机循环温度升高而最终导致排温升高；b空冷器气侧堵塞使增压空气压力低，进入汽缸的空气量不足，使燃油不能充分燃烧而产生后燃使排温升高等等。

经过前期的了解，该轮所属管理公司一直要求各轮节能减排、降低油耗，船舶锚泊时大容量的海水泵、低温淡水泵等均使用停泊泵，副机长期低负荷运行（170kw左右），燃烧不良导致气阀、缸头进排气通道、透平等积碳严重，且距上次吊缸已近4000小时，排除油头垫片和缸头垫片的影响因素，决定提前进行吊缸做如下检修保养工作：清洁进排气通道、检查进排气阀工作状态，油头雾化检查、气阀间隙调节、喷油定时校验。查3台副机从船舶2013年下水到2017四年时间内，空冷器有保养记录但没有照片，现场螺栓油漆完好，能够确定所有空冷器从未拆卸过，进行空冷器清洗。综上分析故决定：

首先：对3号副机进行缸头保养。检查发现进气阀管道积碳严重，更换进气阀一个、排气阀4个（原厂备件）。

其次：查维修保养记录供油提前角出厂后没有调整过，测取爆压偏低，所以将喷油提前角由原来7°提前角调至9°。

最后：空冷器拆解，翅片脏污严重，大量积碳、灰尘、水垢，水管干净，1级2级空冷器拆解用清洗液浸泡彻底窜洗。

经过上述保养工作空冷器装复后试车，同等负荷单缸排温平均降低80℃，总管排温平均降低90℃，扫气温度降低4℃，爆压平均涨4bar，所有问题解决。

测取工况如下：

接下来对NO1/NO2号副机同样方案处理后，工况也都恢复正常了。

四、总结

影响柴油机排温的因素很多，但对于一台一直正常运行的柴油机来说，出现排温升高如排除燃油品质的影响（目前市场上燃油大多品质不佳），船员通常会先检查增压器的状况，当然目前各散货船的副机功率配置相对冗余度较大，所以大多机器长期处于低负荷运行状态，燃烧不良、积碳严重，透平经常被脏堵导致效率变差。增压器运行状况不良是导致柴油机排温异常的常见故障，但柴油机本身的状况也不容忽视，如缸头进排气通道的积碳是否严重，燃油喷射系统是否出现了异常，进排气阀密闭状况是否不佳，以及空冷器脏污情况是否严重等等原因较多，其中增压器和空冷器是影响柴油机普遍排温偏高的两项重要因素，特别是强化高增压四冲程中速柴油机，对扫气压力要求相当高，如果空冷器出现堵塞，则机器必然会排温异常升高。所以需要轮机员根据柴油机的工况参数进行综合分析、判断，排除干扰因素快速找到故障症结所在，尽早加以排除，不至于导致船舶出现紧急状况，将对船舶的安全航行起到关键作用！所以希望各主管轮机员根据船舶年度维修保养计划结合设备说明书按时、定期做好设备的养护检修等保养工作，严格执行PMS的月度工作计划，确保各设备运行状况良好尤为重要。

不详或繆误之处，愿与有识之士相互探讨，共勉之！