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ARJ21其实早在2008年11月28日就首飞成功了，2015年11月29日ARJ21交付了首架飞机给成都航空，标志着ARJ21开始投入商业运营。去年6月28日，执行了首个商业航班，从成都飞往上海虹桥机场。从ARJ21这个项目本身来说，这一系列事件都可以说明ARJ21成功了，因为她飞上天了也卖出去了。 但是到目前为止，ARJ21只生产了6架，原因是没有取得中国民航局办法的生产许可证。在这6架生产的ARJ21中，其中2架交付给了成都航空，另外四架是测试用的原型机。一架新研制的飞机从首飞到正式投入运营是需要很多时间和验证的，目的就从一系列的测试和试验中发现新飞机的缺陷和不足，从而对新飞机做出改进。这也是目前在机场还很难看到其他航司使用ARJ21的原因。 不过就在今年7月ARJ21飞机获得了中国民航管理局颁发的生产许可证，标志着我国喷气式客机制造首次进入小批量生产阶段。今年5月31日，ARJ21的111架飞机（第11架飞机）机身部段运抵上海，开始总装。截至目前，上飞公司共有5架飞机在宝山大场的中国商飞上海飞机制造公司生产基地一同进行总装，其中，前4架飞机在车间内，分处不同阶段。比如110架机刚刚完成结构总装，未来它将作为ARJ21系列的第一架公务机，交付购买飞机的民营企业盐商集团。这创下了中国商飞公司成立以来，同时生产飞机的数量纪录。按照计划，今年年底前，上飞公司的生产线上有望同时总装6架ARJ21飞机，全年交付数架飞机，实现小规模量产，且保持交付数量逐年提升。 相信在不久的将来，我们会看到越来越多的ARJ21出现蓝天，也会有越来越多的人坐上中国人自己制造的支线飞机。 作为前商飞员工，为ARJ型号工作了8年，我应该算比较了解吧。飞机成功有两个方向的定义，ARJ21算是研制成功了，拿了CAAC的型号合格证，但是没有拿到美国的型号合格证，所以在很多国家不能飞；目前还没有拿到批产证，所以还没有真正量产。现在有两架飞机服役在成都航空，飞成都经长沙到上海虹桥的航线，每天一个来回。飞机时不时有点小毛病，但是这是新机型通病，在严格的适航体系中，安全是可以保障的，在支线客机中也算是宽敞舒适，噪音略大。总的来说，飞机跟市场上的机型比，各方面都没有什么优势，毕竟是2000年初设计的产品，而且支线客机在高铁的冲击下，在国内的市场上并不受欢迎，所以ARJ这个型号的商业前景并不看好。好处是锻炼了一支研发制造和运营支持的队伍，包括中国民航局的适航审定的力量也得到极大提升，国内民机产业布局也初见成效，未来可期。 问题当然也很多，中国商飞作为新国企，老国企的通病一个没落下，国内产业基础还是差，民航局管理水平审定水平也很落后(美国不给arj发适航证的原因或者理由就是FAA在影子审查了ARJ适航取证过程以后，仍然认为中国民航局不具备完整的大型喷气式客机的审查能力，这当中固然有政治经济因素，但是中国民航和中国商飞本身实力不够被人抓住把柄是客观存在的)。 总的来说，ARJ的研制取证和商业运营之路很艰难，这反映的是国内整个产业链的水平还是比较初级，民机制造业是工业之花，门槛非常高，全世界就那几个一只手数的过来的玩家，全欧洲的发达国家凑一起才拼凑出一个空客，还是亏本了30年才开始赚钱，商飞成立至今不过9年时间，中国民航才是第一次做大型喷气式客机的适航审查，任重道远。不过中国的体制有优势，强势政府的强力推进下，终归看好，党国不倒，必定成功。 正常生产出新飞机到正式投入运营是需要很多时间和验证的。 飞机还没商用就让这么多“领导先飞”，似乎是为了给公众树立信心，要知道一款飞机，尤其是新飞机，一旦扣上“国产”的帽子，总有人会质疑它的安全性，那么国产新飞机到底靠不靠谱? 美国 的标准制定，而且试飞的六年里审定标准本身就经历了5次升级。探寻飞行中最危险的点，是试飞的重要目的。比如“单发失效”这个科目，就是要关闭本要同时打开的两台发动机中的一台，查看飞机的飞行状态。这些在商业飞行中几万飞行小时才可能出现一次的 小概率事件 ，是试飞员们经常要主动去做的试验。在试飞的几年里， ARJ21飞机 可是走南闯北，去过中国最冷、最热、风最大、最潮湿等条件极端的地方。比如，为了证明飞机能在±40℃的极端气温下运转正常，2015年1月，试飞团队驾驶ARJ21在内蒙古 海拉尔 测试，让飞机先在-42℃的低温中冷冻12小时，然后特意选择日出前一小时最冷的时候，开动飞机，各项监测数据均显示正常。2015年年初，ARJ21还从西安出发飞往 加拿大 进行自然结冰试验。全程飞越亚美欧三大洲和太平洋 、大西洋 两大洋，完成了北半球自东向西、总航程3万公里的环球飞行，沿途共经停10个国家的18个机场，经受了暴风雪、吹雪、大侧风和风切变等恶劣气象 环境考验。所以，领导们在ARJ21飞机交付之前就乘坐她 飞上天 空，主要也是相信，经过严格的适航取证考验的飞机，是安全可靠的。第二，给了适航证，这飞机是不是一定完全没有问题了？ 当然不是。一个全新的机型在投入使用初期，都有一个“可靠性增长期”，在这段时间内通常会遭遇一些这样那样的故障和问题，而随着使用磨合的增加，飞机的可靠性也会不断提升。此外，新飞机往往会使用一些 新材 料或新科技，创新带来优势的同时，使用风险也将伴随。这不单单是说国产飞机，波音、空客等成熟的飞机制造商，也面临同样的风险。比如波音交付全新的787飞机时，就曾相继发生起火、漏油和玻璃裂纹等5起故障，所幸都没有造成人员伤亡。 其他交通工具也是同样的情况，比如从2007年投运到2011年的四年里，中国高铁也是先后经历了故障、晚点、甚至重大事故等一连串打击，安全性和 稳定性 是不断改进和提升的过程。这也是一款新飞机研发后，打开市场相对困难的重要原因，很少有航空公司愿意承担新制造商、新机型所带来的潜在风险，所以新舟60的制造商 中航工业 专门投资组建了幸福航空，用于新舟60的运营，接收第一架arj21飞机的成都航空，第一大股东也是飞机的制造商中国商飞。第三，飞机本身安全了，坐飞机是不是就一定安全？ 发生空难后，我们一般首先关心的是什么机型，但事实上，航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是空难发生的第一大原因，包括飞行员的能力，飞机维护人员的保养维修水平以及 机场 、空中管制人员的配合等多方面。在这种情况下，新机型如果选择 不成熟 的航空公司作为客户，在飞行人员、维修保障、机场环境等各方面的欠缺，可能会增加事故的发生率，这也正是此前新舟60飞机面临的成长烦恼。由于没能获得美国FAA适航认证，已交付的新舟60飞机都是运营在中国、非洲、拉美、东南亚、独联体与南太平洋等区域。很多事故的发生，是飞行人员、维修保障、机场环境等各方面的原因，比如有一年，一架新舟60在 津巴布韦 发生的事故，竟然是野猪冲上跑道被飞机的起落架撞上。第四，如何最大程度降低飞行中的危险系数? 首先，乘坐飞机依然是相对安全的交通工具，每年空难死亡人数和事故率要远远低于其他交通方式。世界卫生组织2013年报告就显示，每年约有124万人死于 道路交通事故 。而飞行事故档案局的统计显示，空难死亡人数最高的年份是1972年，共有3346人死于空难。也就是说，坐飞机比乘车更安全。其次，选择靠谱的航空公司十分重要。完善的飞行规章、严格的飞行员机务维修人员培训、良好的飞机性能维护都能够降低飞行事故的可能性。比如澳航作为国际独立航空评级网站评选出的最安全的航空公司，自1920年成立后就从未发生致命 安全事故 。 另外，在对航空安全的讨论中，飞机安全座位图和安全机型排名曾一度在网上盛传。其实，最安全座位的说法并不科学，因为位置安不安全与空难的具体形态、撞击点等密切相关。所以，与其纠结坐在哪里更安全，不如全程系好安全带来的更现实。ARJ21成都航空公司在使用，主要是几个问题，第一ARJ21还没拿到美国，欧洲的试航证，第二该飞机是支线客机，国内支线航空公司目前买的都是巴西宇航的飞机，国家缺少扶持政策，飞机没什么问题，但是飞控系统不够简单智能，通用程度不高，如果和空客通用程度高，省事了，因为空客飞机通用程度高不需要改架练习时间长 成功的标准是什么，飞机之少飞上10年不出大问题才算成功。成都航空已经在使用了，我们有幸成为第一家有资质为其做定检的大修厂。 航空公司一般会喜欢用成熟的飞机，737ng现在是波音的最低档飞机，依然卖的火。就像买车，夏利桑塔纳几十几百马路边就能修好，冷门车，几千几万还要等好久才到货。航空公司大都不差钱，但是同样能飞干嘛选费钱的，尤其是航材不到位很影响飞行时间，也就是影响赚钱。 同样是支线飞机的庞巴迪的crj200，在中国都快退光了，都改公务机了。以前某些航班人少，用crj刚好合适，人数合适，成本不合适啊，故障率维修率太高。我们都说客运crj200是小姐的身子丫鬟的命，公务机crj是小姐的命。 阿娇虽然是到处模仿，但换个说法就是集百家之长，支线里最大的，又比干线小。一个优秀的民用客机是需要时间沉淀的。十年后，如果阿娇依旧在飞，说明它是成功的一款民机。
成都航空有两架跑成都到虹桥，这飞机本来想通过获得faa影子审查获得faa认可，但非常遗憾没有实现，只有caac认证，目前获得了型号认证，还没获得批产认证，也就是每一架都要单独认证，表明生产工艺还没完全成熟，中间因想拿faa认证，照faa标准做了许多试验，因为caac和商飞对faa要求把握不到位，没经验走了许多弯路，导致试验了那么多年还是没法获得faa认证，可惜。 飞机是集成度，科技含量基本上都达到了工业顶级水平的领域。个人觉得，第一，目前中国工业水平还是没有达到世界一流水平，你在发展，别人也在发展，追赶也是需要时间的，这是最主要原因，你看中国产品和进口产品的质量就明白了，我觉得每一个领域都需要努力。第二，另外就是安全问题，大家都说安全很重要，飞机的安全应该更重要，曾经就有航空公司因为事故赔偿直接破产，这就是说，没人愿意为潜在的危险埋单。千万别讲情怀，一个国家的发展，信念很重要，实力更重要。第三，航空领域，军事领域早于民用发展，那问题来了，军用飞机发展这么多年，是一个什么样的水平，大家可以问问认识的空军飞行人员，这些年，我国空军自主研发的飞机出了多少险情和事故。 还是那句话，发展才是硬道理。很多事情，不是简单几句话能说明白的。少些空话，少些泡沫，多些实干，多有作为。 ARJ21飞机作为我国首款自主研发的喷气客机，它是C919飞机研发成功的一个跳板。为研发919生成沉淀了基础。它不仅首飞成功，并且小规模投入使用。据我了解，21型飞机目前仅仅服役于成都航空，并且作为支线使用，正在服役的可能只有一架。它已完成了载客一万人次的使命，它的安全性有所得到认可，值得称赞的是空调系统比同等级民机舒适性更好，拥有噪音小的特点。 ARJ21支线客机2016年6月份正式在成都航空公司投入试运营，2016年生产2架，今年下半年会小批量生产5架。玩在运营，成都到上海，上海到成都，成都到长沙，长沙到成都，4条航线。说明一下飞机研制流程，设计定型--试生产--小批量生产--大批量生产。 |
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（照片网上下的，公司照的不让外传）
