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一、排故记录： 2017年9月，某架E190飞机报告：使用A点火启动发动机时启动不成功，通过仔细分析和检查，判断为A点火电嘴附近的燃油喷嘴损伤，启动时燃油雾化效果不好，造成富油启动，因此启动失败。
二、原理分析： A点火系统原理： 正常地面启动发动机时，由FADEC控制整个启动过程，在7%N2转速时，FADEC发出点火信号，如果此时用A点火，那么信号经过SPDA1中的输入输出板卡，激励EICC中的K2继电器的线圈，使得K2继电器中的A1-A2触点吸合，将STANDBYAC BUS的电引到A点火系统的点火激励器；同时，K2继电器中的B2-B3触电断开，SPDA1中的DC电源板卡的接地断开，将信号输出给MAU2，用于监控EICC中的K2继电器的状态；激励器输出14000～18000VDC电脉冲，以1次／秒的频率输出到点火嘴；在20%N2～25%N2转速时（由启动机场海拔高度决定，海拔越高，转速越高），FADEC控制开始供燃油，如果供油后15S，没有探测到ITT上升，FADEC会自动终止启动。发动机每启动一次，会自动转换一次点火，A点火和B点火。 对于超控点火，将点火电门置于OVRD位，可实现对A点火系统的超控点火，此时A点火系统不受FADEC控制，注意：超控点火不能用于发动机的启动过程。B点火系统不能超控点火，对于B点火系统的测试，只能通过启动发动机实现。
三、总结： 对于此次排故过程具体分析如下： 1、跟机组了解到故障现象：使用A点火，转动启动电门后，N2上升至6.7%左右开始点火，大约10S（20%N2）左右开始供油，燃油流量大概100多，但是ITT从130度降到了90多度，大约25S后触发信息，启动失败，发动机自动关车。此现象与手册描述一致，通过了解此情况后可判断供油系统正常。 2、通过执行A点火超控测试，发现A点火系统超控测试正常。判断EICC中K2继电器下游正常。 3、对于K2继电器上游的部件，包括板卡和FADEC，如果故障，一般还会伴随着其它相应的故障代码，及时进行FHDB译码核实；如果真是K2及上游部件故障导致A点火故障，那么通过对调点火激励器前端插头P30和P31后保留B点火系统的方法就是不可行的，是不能够进行保留的。 4、通过检查燃油喷嘴，发现A点火嘴附近的燃油喷嘴有损伤，判断为燃油雾化效果差，导致富油点不着火。E190飞机燃油喷嘴可靠性较高，此次燃油喷嘴故障导致A点火启动不成功在我司尚属首例，查询发动机的TSN和TSO，对于装机时间较长的发动机，遇到点火故障时，要及时考虑燃油喷嘴的问题，及时进行检查排除。
四、风险提示： 1、点火激励器下游电压较高，注意关车后至少5分钟后再接近点火激励器； 2、执行A点火超控点火测试时，注意严格按照手册施工，先拔出启动活门的跳开关； 3、拆除燃油喷嘴按照手册施工，不可一次把所有燃油喷嘴同时拆除； 4、对于板卡和FADEC更换需要佩戴静电腕带，同时SPDA中的DC电源模块板卡拆装，需要整机断电，EICC中的K2和K3继电器拆装需要将电瓶输出插头断开。
以上分享仅供大家探讨。
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