 我来代表大家先吐槽一波 只要是在魔都生活过一段时间，没有谁不知道上海徐家汇地铁站。 之前在网上看到一篇帖子《上海地铁十大最丧心病狂换乘站》。 徐家汇站光荣上榜，帖子里说换乘通道何止是漫长，而且还是一路爬坡上去。 三条地铁线交汇的唯一车站，而且上面还是超级大商圈，换乘客流量可想而知。  每次路过那里，我都会在心里不自觉的吟唱起朴树的那首歌： 我曾经跨过山和大海 ，也穿过人山人海。 很写实的是，地铁广告牌上还有过一句很励志的广告语： 别说你爬过的最高峰，只有早高峰和晚高峰。 我都怀疑文案作者是在徐家汇地铁站换乘路上憋出的这坨金蛋。 如果你在这里出站，我真羡慕你，因为你此刻拥有了20个选择。 选错出口的话，恭喜你！你很可能会有一次短距离上海出租车乘坐体验。 如果步行，你将会很惬意地绕徐家汇地铁站半日游。 为什么要这么建？设计师脑子进水了吗？ 陪大家吐槽了那么多，我们再来看看设计师为什么要这么建，难不成真是脑子进水了。 当时，计划修建的11号线，需要与9号线和1号线在徐家汇交汇并实现换乘。 在地图上看，三线交汇只是一个点，但在实际建造的时候却是一道很高很难的坎。 这个坎，不是技术本身的难题，但却困扰了设计师们8年之久。 地铁建造的早期思路和大家想法一样，尽量实现0换乘。 秉着这样的思路，原计划就是11号线徐家汇地铁站建在华山路下面，9号线建在虹桥路下面。 在11号线和9号线修建之前，上海徐家汇就已经是上海城市副中心，是上海西南方向非常重要的交通枢纽。 如果作为重要交通枢纽的两条主干道路封闭3-5年时间，原有的成熟地面交通枢纽功能顿时丧失，对徐家汇乃至整个上海的交通梗阻可想而知。 而且，徐家汇作为上海最重要的商业中心之一，如果因为修地铁封闭道路，必然会导致商业中心的名存实亡，3-5年后的结果不敢想象。 既要实现3条线路的换乘，也不能封闭主干道路，不能损失徐家汇商圈，还不能影响现有的1号线正常通车。 徐家汇地铁站的换乘枢纽设计，成了一个世界性难题。 徐家汇地铁换乘枢纽的重要性和高难度，吸引了国内外众多的研究单位和专家学者的关注和探索。 从前期规划，到最后方案确定，研究工作持续了8年左右时间。  期间，来自国内外的十几家单位，众多专家学者经过大量反复的论证和思考，先后提出了20多个设计方案，始终没有一个满意的方案。 后来，上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司刚刚中标地铁11号线的总体规划，11号线和9号线一样，都是上海世博会的重要线路，必须按期完成！ 这个遗留了8年的老大难问题，世界性难题，摆在了时任该设计院总工程师徐正良面前。  之前所有的方案几乎都要封闭交通进行大开挖施工，到底有没有一种方案既能实现换乘，又不用开挖两条主干道？ 这个问题让作为总工程师的徐正良寝食难安，徐正良带领城建设计总院的工程师们沿着徐家汇来来回回走了无数遍。 几年下来，他对徐家汇周边的建筑和街道了如指掌，就连附近某栋大楼一处内部建筑的小改动，都逃不过他的眼睛。 即便是这样，徐正良团队还是没能想出一个合适的解决方案。 蓦然回首那人却在灯火阑珊处，灵感总是喜欢这样出现 在一个十分平常的下午，徐正良正陪着女儿在徐家汇的肯德基餐厅吃东西。 抬头看见马路对面港汇广场的西侧，有一条小马路叫恭城路。 忽然之间，徐正良感到灵光乍现，如果把11号线由原计划的华山路下面西移到恭城路下面呢？ 如果11号线经过交大，绕到恭城路上来，再回到华山路向前，这样是能够走通的。 如果只是封闭小马路恭城路施工，这样就可以避免原计划华山路施工的交通影响和地下管线的影响。 回到单位，徐正良经过和工程师团队的探讨，证明是可行的！ 把11号线徐家汇站移到恭城路上，这在设计图上只是小小的一笔改动，但是这对于徐正良和他的团队来说，却是一次巨大的创新和思维的突破。 不过，对于整个徐家汇地铁换乘枢纽项目来说，这只是个小小的成功。 11号线的问题解决了，9号线怎么办？ 这个世界性难题解决了一半，另外一半怎么办？ 因为按照原计划方案，9号线的施工点在虹桥路。和华山路一样，虹桥路也是非常重要的主干道。 而且，在传统地铁建设思维里，习惯性地把地铁车站建在市政道路下面。 也正是因为这样的常规思路，让9号线的地铁站选址问题始终无法突破。 然而，灵感的幸运之神又一次光顾了徐正良。 有一天晚上，徐正良隐约冒出一个奇怪也足够大胆的想法。尽管已经很晚了，他还是按捺不住强烈的求证欲望，立刻带上助理工程师，赶到徐家汇。 他来到徐家汇的港汇广场，直奔港汇广场地下车库。他对助理工程师说，去量一下。 助理工程师马上明白了，激动又难以置信！ 地铁站=地下车库？你确定没有逗我？？？!!! 是的，徐正良就是要做这个疯狂的尝试，虽然之前他也很熟悉这个车库，但是也从来没有把它和地铁站联系起来。 因为在当时，世界上从来没有过地下车库改造成地铁站的先例！ 第一个吃螃蟹的人，遇到的可不仅是技术上需要攻克的难题，更大的阻力在于对习惯性认知的颠覆。 在前面几次，对徐家汇地面和地下踏勘了N多次以后，他在冥冥之中突然从这个地下车库里看到了地铁站的影子。 经过测量，他们惊奇地发现，这个地下车库的长度，正好和一个地铁站相仿，宽度也能满足一个岛式车站的要求。 当天晚上，他们回到办公室通宵做方案，天快亮的时候，新的方案草图基本就出来了。 这个剩下一半的难题，终于有了眉目，徐正良十分激动。 对！你没有看错，徐家汇9号线地铁车站是地下车库改造的 经过精密的研究和论证，徐正良提出了“环港汇广场设计方案”。 这一方案将常规在道路下建造车站的管线搬迁、交通改道、深基坑施工等系列问题巧妙地转化为既有地下室改造的简单问题。 该方案四两拨千斤，改明挖为暗挖，避免施工期间对徐家汇商圈商业、交通和环境的影响，是轨道交通规划建设理念和实施技术的一次重大创新性突破。 至此，徐家汇地铁换乘枢纽的世界性难题就这样坎坷地解决了。 在这个项目上，给了传统轨道交通的规划思路带来了一个新的启示。 不要在一味地封路、开挖这个惯性思维下建地铁，要最大可能的避免，办法总是会有的。 成熟商圈建地铁站，新建需要勇气，但是改造需要智慧。 虽然徐家汇整个枢纽只不过是几个小小的移动，但是这个一步之移，天地就变宽了，整个徐家汇枢纽的世界级难题马上就迎刃而解。 它也向人们证明了地铁车站的建设不仅仅是挖个地洞那么简单，也是一个很有技术含量，充满了智慧和想象力的过程。 地铁站换乘远，不是有意为之，但作用却是意料之外 从地铁设计和建造角度来看，徐家汇换乘枢纽从开建到通车，一条道路都没有影响，堪称经典。 但是从乘客体验角度来看，换乘步行那么远，肯定是不符合民意的。 然而，地铁通车后，对比其他地铁站运营结果来看，一些市区的0换乘地铁站往往都有个非常明显的弊端，就是客流量特别大，极易拥堵，甚至容易发生踩踏事件。 徐家汇地铁站是市区内重要的换乘站，1、9、11三条线路交汇，上面又是人流量巨大的商圈，如果不是通过现有地铁站较长的换乘通道来分流，拥挤程度简直不堪设想。 所以，这个本不是有意为之的换乘设计，反而成为了城市轨道换乘中安全设计的有效参考。 对于徐家汇地铁站换乘远，你还想去抱怨吗？ 设计师们不仅给我们带来了安全、方便的出行体验，他们的工作思路何尝不值得我们学习呢？ 记住初心和目标，不向困难妥协，办法一定会有的！ 亲们，给个赞呗！给设计师也给小编一个鼓励吧。 讲述建筑背后的人文故事 展现当代建筑艺术大家的人文画卷 四十集大型纪录片—《匠·新》正在热播 |
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