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文｜李一帆 图｜网络 数字是一项伟大的发明。 它不但是全世界唯一共同使用的、最普遍且最简单的符号，也是语言以外，人们最乐于用来记录事物和美好的重要工具。很多人喜欢将自己的人生以数字的形式孜孜不倦地纪实下来，比如儿子满月酒、分手100天、结婚一周年。因为数字所独有的庄重严肃感，能赋予事情本身更多的意义，就好像你为了这件事情掰着指头一天天在等在数，你渴望纪念，你尤其在乎。 从8月2日正式调任一汽集团董事长那天起，徐留平就在不断被媒体用数字的方式记录着每一天的急遽行程——
媒体对徐留平的关注程度从数字上就能看出来，这种思念是按天儿算的。 徐留平背负这样的眷注，一方面是由于其执掌长安十余年时间，成功带领长安汽车实现从0到100万辆的销量突破，后来居上，成为排名第一的自主品牌，他的能力将如何在一汽施展，大家颇为期待； 另一方面则是因为徐留平初来乍到，便迅速对一汽颁布了一项又一项铁血政策，而人们对这些刀刀见血的动作褒贬不一，有人欣赏他的大刀阔斧，有人觉得他是“沙皇”、在搞“大跃进”。因为质疑，所以更加关注。 “新董事长报到之后到现在，每天工作到晚上12点，现在我们的节奏非常快，不仅是‘白加黑’，’7-11’，大家都能感觉到，不少单位和部门都动起来了。” “红旗这个品牌其实之前的老总都不敢动，生怕搞砸了。现在董事长让52岁以上的领导全部内退，全部高级经理下来重新竞聘，可以说是下了很大的信心和决心，我们看了都很惊讶。” 诸如此类的感触，是一汽普通员工对徐留平治下的改革最为常见的反馈。 8月23日，徐留平在红旗工厂召开了红旗产品和质量的誓师大会；9月3日，徐留平提出“要让红旗成为中国第一和唯一的豪华品牌”；9月9日，一汽召开了五万人“我心中的红旗大讨论”总结大会；9月16日，一汽在江苏常州交付了100台红旗轿车，并郑重宣布，红旗产品终身免费保修。 自此之后，便是徐留平的雷厉风行。 9月18日，徐留平从自主品牌下手，开始对一汽展开大规模的人事调整。一汽-大众总经理张丕杰被调任到一汽集团采购部部长，负责红旗采购业务；一汽轿车总经理胡咏被调任到一汽集团战略管理部部长；20多名一汽-大众精英骨干被徐留平直接借调到红旗总部。 上周起，一汽内部的高级经理（部长）、高级经理副职（副部）、中层经理（科长）竞聘工作也先后开始。包括一汽-大众等合资子公司在内，徐留平规定几乎所有一汽主要职位都要重新调整，涉及主要人员高达上万人，行政部门16个、经营部门9个、党群部门7个，而这些岗位从面试到定岗，前后都要长达几个月的时间。过不了面试，那要么降职，要么离岗。 在这样竞聘上岗的压力下，不到一周时间一汽就有了十几位干部请辞，而且“有部长落选，科长竞聘不上的比较多，直接变成普通员工。以前论资排辈很严重，有领导调查过从新人到部长最短需要16年，然而这次竞聘的部长最年轻的入职仅9年”。 为了尽快推进这场人事和改革风暴，徐留平要求所有相关员工分秒必争。红旗H5项目组要加班加点攻克产品，当日问题当日解决，确保H5能顺利投产；红旗H7项目组要夜以继日策划怎么才能把H7更好地推向市场，促成红旗的转型，取得更好的销量。从9月开始，整个红旗分公司的办公楼就夜夜灯火通明，一路与时间赛跑。每晚直到半夜，徐留平办公室的门口都是排着队等待汇报工作的员工和各部门领导。 “7-11”工作模式也应运而生。从一汽-大众借调过来的那20多名员工自从进入红旗，便被要求每周工作7天，每天工作11小时，不分白天还是晚上，都必须全力以赴把红旗造好。 他还同时要求不论是哪一级的领导干部做红旗都要“沉下去”，一杆子扎到底，想开拓市场就利用周末时间扫地式推进，一个城市一个城市地扫，没达到“中国第一和唯一的豪华品牌”就没有工作停止的那一天。 哪怕是后来才传出跟随徐留平多年、被徐留平亲自从长安调任一汽集团任一汽集团总经理助理兼任红旗营销服务部部长的况锦文，以及将出任一汽集团总经理助理，主抓新能源和智能网联业务的北汽国际原总裁董海洋，都没有因为调职幅度较大就可以被允许多几天适应时间，徐留平同样要求他们既然来了，第二天就必须进入工作状态。 可以说，这场犀利变革的里里外外，都透露着徐留平对员工的“无情”。 犀利者生存。 事实上在各个领域都呈现白热化竞争的当下，包括BAT在内，大多数走在行业前列的企业都是谁更犀利谁就能赢。因为犀利的背后，是它们对事情的真相和本质、以及相互关系的深入了解——更有创意的产品，更具攻击性的推广模式，更大胆的市场运营，更高超的竞争战略，更严密的生产体系，这些都是犀利者的共同特征。 如果没有犀利的眼光，看不清市场的真相，那么这家企业很快就会陷入被动。而具有这种犀利眼光，能够看清真相的企业掌舵者们，往往都是不受情感羁绊，能够轻易抵达理性和理智彼岸的无情志士。 因为，无情才会犀利，无情才能清醒。 作为一家坐拥十几万员工的企业管理者，徐留平从来都是一个“无情”的领导。过去长安汽车取得这般那样的成绩，很大程度上也都是得益于徐留平的无情式管理。 回想11年前，2006年，在中国汽车市场飞速发展的黄金年代里，徐留平带着经济管理学博士学位从北京空降重庆，出任长安汽车（集团）有限责任公司总裁、党委书记，在一间临街的小办公室里，开始了自己的长安之旅。 或许从他的经济管理学背景便可窥知一二，一个常年对经济活动在做“理性人”假设的学者，看问题本身就会比普通人更客观、更理智，不会受感情左右。 2006年的长安汽车，正是刚刚开始发力自主品牌。往前数不了几年，长安凭借长安之星、长安星卡等商用车成功进入了微车领域，尤其2005年第300万辆长安之星下线，更是创造了国内单车产销的最高纪录。 彼时长安恰到好处地放出了正在密谋上市第一款自主品牌轿车长安奔奔的消息，有关长安汽车准备进军乘用车的话题不绝于耳，肯定长安自主能力的文章纷纷见诸报端，甚至在很长的一段时间内，长安自主都是媒体关注的新闻焦点。 尽管当时的徐留平也肯定觉得这一片乐观的舆论环境“正合我意”，但他始终冷静地没有忘记一个更加严峻的事实，那就是甭管外界怎么宣传，在大多数消费者看来，一个从不曾涉足轿车业务的微车企业，依然只会是“面包车”的代名词。如果不能为奔奔在竞争激烈的轿车市场找到一个合适的切入点，那么长安轿车的发展，将注定沦为炮灰。 为了达成一套整体而全面的轿车方案，确保长安迈出的每一个步伐，都是谨慎而又行之有效的，徐留平在空降长安的第一个年头，就把自己投入了格外紧张的轿车筹备工作中。 那时的徐留平几乎每天都会被内部各种激烈的讨论所包围，单单一个“是继续沿用现在微车使用的元宝型Logo，还是重新为长安轿车设计全新的标识”问题，就争了几个星期。好不容易确定了更改Logo，徐留平又在上千份新Logo的设计方案中，和管理团队不停地挑选、讨论、修改，仅Logo的解释文稿前前后后就做了十多稿，每一稿不做到满意，徐留平连带着整个团队都不回家睡觉，谁抱怨也不成。 最终所有设计正式出炉后，徐留平毅然拍板，定下了象征长安军工厂“出身”的矛与盾组成的新徽标。 正是这个徽标，开启了长安历史上的乘用车时代。2006年11月18日，长安奔奔在北京车展高调上市，随后上市一个月，全国订单就超过了10,000辆，在很多地区都开始供不应求。见此场景许多当初不愿意建立长安轿车销售4S店的经销商也纷纷改变态度，强烈表示希望加盟长安轿车销售渠道。于是，起家于微车业务的长安汽车，就这样顺利切入到了轿车市场。 自此，徐留平放话，“长安今后每一款产品都绝不允许失败。”也正是这句话，成了徐留平“无情”生涯的开端。 就在奔奔上市的2006年，长安也在同步开发另一款轿车产品长安悦翔。为了能让悦翔像奔奔一样一炮走红，徐留平专门带着骨干们前往日内瓦学习造车经验。刚到日内瓦，连时差都没倒过来的同事们直接就开始了一天的工作，昏头转向熬了一天，吃过晚饭大家本以为可以好好休息了，有人快速洗好了澡躺到了床上，也有人打开电视想寻个消遣，没想到徐留平突然通知大家集合，准备外出。 虽然疲惫，但听到这个消息的众人还是蛮开心的，能沐浴着日内瓦的月光欣赏日内瓦湖畔的夜景，指不定领导一高兴还请吃顿瑞士大餐，那这一天也算值了。万万没想到，当大家跟着徐留平走到了马路上，徐留平却丢下了这么一句话，“不是让你们来异国看夜景过夜生活来了，你们的任务是学习。都给我盯好了街上来来往往的汽车，今晚的工作就是盯车，回去以后每人都得交‘盯车心得’”。 在徐留平看来，日内瓦街头一辆辆造型流畅、又有时尚气息的轿车，就是最好不过的“车模”，错过这种从天而降的学习和借鉴机会，简直是天大的浪费。此后的几天，徐留平夜复一夜地率领员工们在日内瓦上演着“路边盯车”的故事。 尽管在所有人看来，徐留平的这一举动都太过不近人情，但不能否认的是，小伙伴们的确从日内瓦街头的汽车身上寻觅到了设计灵感。打从2008年悦翔概念车亮相之日起，悦翔讨巧的外观设计就成为了媒体话题。
和“好看”一样，在“好开”的问题上，徐留平同样对研发团队毫不留情。 早在设计之初，悦翔研发团队是将其与几个自主品牌产品直接对标，几番比较后他们判断悦翔的产品竞争力非常之高。没想到这一“喜讯”还没来得及告诉徐留平，徐留平就不请自来地到了项目现场。大家伙儿正暗暗高兴呢，哪成想，徐留平看了一路“翻脸”了一路，说是和期待相差甚远，骂得有些研发人员甚至当众掉下了眼泪。 这还不算，最后当他看到项目组对标的车辆竟然是放在墙边的两款自主品牌汽车时，大发雷霆，当场呵斥人赶紧把这两台车开走，换两台一流水平的合资品牌汽车，并大声告诉项目组成员：“长安造的是全球战略车，同它打擂的车，当然得是世界上同类水平最好的。不敢与高手过招，不如不做，既然做了，就要有信心挑战、甚至打败高手。标准定得低，要我们的产品还有什么用？”紧接着，徐留平当众蘸墨写下了“不成功则成仁”的批语。 后来，在时任长安汽车工程研究院副院长李伟又被徐留平当众手指鼻子骂了两三次之后，悦翔样车终于下线了。
不过研发人员并没能如愿舒了口气，因为下线之后，亲自试驾竟又成了徐留平的常态工作。徐留平会在铁山坪弯道、试车场、高速路面等各种不同路况下亲自试验车，启动、加速、转弯、急刹、还有各种高难度的动作，稍有不适就会告诉研发团队，研发就又得加班一通。 整整用时三年，长安呕心沥血打造的这款全球战略车才终于和消费者见面。而直到那时，悦翔研发团队都忘不掉徐留平曾经对他们的“责难”，还有徐留平自掏腰包请大家吃宵夜、喝洋酒、或者只是吃泡面的困苦岁月。 “我这个人就是有点野心，过于执着，这可能算是我的一个缺点吧。”对于自己的苛刻无情，徐留平也显得非常坦诚。这个常年和家人重庆、北京两地分居，却依然会在北京会议结束之后，即使夜幕已临也毅然选择搭乘晚班机回到这个让他心有牵挂的山城，不管不顾投身工作的男人，对待最亲的人也是一样“绝情”。
这般绝情既让长安拿下了销量，也让徐留平收获了信任，随着2006年尹家绪卸任长安集团总裁，2007年又卸任长安集团董事长，长安在这三年中一步一步进入了徐留平时代。2009年1月，徐留平接替尹家绪担任长安汽车股份有限公司董事长。 自此以后，徐留平的“无情”也开始在长安内部肆意发酵，愈演愈烈。咱不妨还拿外观设计说事儿。在长安内部，设计这一步被称之为“鬼门关”，每一个产品的造型设计在开发过程中都是最最痛苦和最难迈过的节点，因为徐留平对汽车造型设计的要求是绝不能妥协、仁慈、怜悯，尤其主要领导必须“心狠手辣”，敢于否定、否定、再否定。所以在长安乘用车，每款车被否定的设计方案往往都会上百，甚至几百。 之所以会这样，是因为在徐留平眼里，当下汽车产业的本质是“时尚业”和“制造业”的结合，一辆好的汽车首先应该是美的，所以造型设计一直都是徐留平最为重视的产品力，在徐留平的监管下，不少产品都在接近量产的最后时刻，因为设计不过关而从头开始。 比如今年3月28日上市的CS95就曾在快投产时经历了这个“从头再来”的痛苦过程，延缓了上市。长安逸动的造型设计也是历经无数次否定，不断推倒重来，才长成现在的模样，成为了长安汽车的“当家花旦”。
如果说长安汽车的后发先至很大程度上得益于徐留平的“无情”，那么哈飞、昌河在长安旗下时的完败，其实也是拜徐留平的“无情”所赐。 哈飞、昌河与长安的故事有些想象，都是深陷亏损泥潭的前者被政府包办给长安做了偏房的“指婚”。 然而，这两桩联姻最大的失误在于，“这就好像你有两个孩子，自己养起来都费劲。后来又把别人的孩子送给你养，你手里的两碗饭是先顾着自己的孩子，还是平分？” 在如此重资产的汽车行业，长安本就不具备一下子兼并两家企业，还同时进行技术产品、资金和管理输出的能力。在亲儿子长安乘用车都还处于铆劲儿发力的阶段，以徐留平的“理性经济人”性格更不可能给非亲生的儿子更多福利。
所以，尽管徐留平也曾做出了“百万哈飞”“复兴昌河”的承诺，但当时自身也处于急速扩张阶段的长安并没有能力把当初许诺的资源给到哈飞与昌河。相反，徐留平对它们采取的主要动作就是从长安派人入驻企业，降成本、裁员、停止新车研发、减少各种支出…… 徐留平的不留余地直接刺激到本就危在旦夕的哈飞与昌河，两家企业销量一路下跌。昌河好在机缘巧合后被腾挪归了北汽，哈飞则远没这么幸运，到2014年时，哈飞已经开始代工长安福特和DS，自身品牌已名存实亡，沦为了名符其实的代工厂。 面对昌河的“怀恨在心”和哈飞的“抱憾而终”，徐留平倒是还觉得，能把福特和DS给哈飞代工，不饿着哈飞，已经算不亏待它了。 不知听到这番话的哈飞，彼时的心理阴影面积到底有多大。
管理方式上的理性我不做评断，但我尤为欣赏徐留平“无情”的一面，就是徐留平的个性，敢说敢做，从来都是有一说一、直言不讳。 2010年，徐留平曾经提出过令业界一片哗然的“政治经济学”理论，大意是说“从来都没有纯粹的经济学，只有政治经济学。从我个人角度出发，我认为政治学决定了经济学。” 所以在徐留平看来，自主品牌的发展格外需要国家的战略。“你们可以想想，我们的领导平日里是不是坐我们自主品牌的产品？反观我们到韩国去，到日本去，韩国领导人坐现代，日本坐雷克萨斯。甚至到印度去，国家领导人坐的都是TATA的车。什么时候如果我国领导人也能都坐自主品牌的产品，国家肯颁布法令政府必须采购自主品牌的产品，我认为自主品牌春天就要到了。” 且不说他这套徐氏理论正不正确，单是能不留情面地说出这番话，就已经勇气可嘉。
2011年，在国家政策的“扶持”下，一票车企都开始搞合资自主的时候，不少人拍着合资自主的马屁说这是性价比上的造福于民。徐留平当时就直接拍案而起，怒斥合资自主的关键是看研发的产品是不是新技术，“如果说你是原来老的产品，你整了二十年的产品，略微调了几个参数，然后挂一个新的羊头卖了原来老的狗肉，这个玩意儿要算自主创新，我就认为这是中国汽车业发展到今天的一个耻辱，国家政策竟然支持这样的东西，那变成什么了？” 事实证明，当年一个个的合资自主品牌，正像徐留平所说的是挂羊头卖狗肉，大多都落了个无疾而终的笑柄。 近两年，新能源汽车又开始在政策的刺激下蓬勃发展了，各路人马创立的新造车公司也轮着层出不穷，徐留平此时又会站在传统汽车人的角度适时地告诉大家，“汽车产业的发展，要警惕这种高铁化的趋势，特别是新能源汽车。消费者不能被媒体带起的炒作搞得振奋，一切发展都是有阶段的，什么直接跨越、大跃进，不太可能。” 对于某些自主品牌立志的“2025年全球第一”“2030年xx第一”，徐留平也会极不给面子地抨击，“这是汽车行业的丑恶现象”，“有一些企业说，我某某某年就要达到全球第一，我们都能够活到那个年代，都能够看到，我认为他永远不可能达到第一。敢这么说话的领导，要么说明他对汽车产业不懂，要么就是吹牛。比起二三十年的事情，不如说说三五年的规划更靠谱。” 每每这种时候，就觉得徐留平的无情，倒还是挺可人的。
道是无情人有情。 尽管徐留平的个性和企业管理方式，都满溢着铁血无情的风格，但他对汽车工业和汽车本身的热爱，却从来都是饱含着深情。 记得去年6月，就曾有消息称徐留平将被调任一汽集团担任总经理，不过随后被长安汽车辟谣“该报道属于该媒体主观推断。截至到目前，长安汽车未收到任何与此报道内容有关联的信息”。当时徐留平第一时间便在长安汽车总裁朱华荣的朋友圈转发的公告下留言，“和长安共荣辱，共奋斗。”他和他的夫人，也的确一直都是坚持乘坐长安自己的轿车。
今年4月7日，徐留平在长安汽车设计理念战略发布会现场，骑马入场亮相的举动震撼了所有人。本以为这是豁得出去的徐留平为长安制造个热点噱头，没想到徐留平的真实想法却是曾经马车作为出行交通工具的时候，人们写下了“老马识途”“信马由缰”，写下了“春风得意马蹄疾”“古道西风瘦马，断肠人在天涯”，马车就像人们的朋友，能送人回家，也能与人产生情感交流。 而相比之下，汽车就显得无比冰冷和漠然。在徐留平看来，这个缺憾的出现实属不应该，科技在进步，情感也应当如是，他希望未来长安汽车的研发方向，可以努力让汽车变得更富感情。彼时的话言犹在耳，现在想来我也仍有一丝感动。
从管理的角度来说，无情，是一个掌舵者的必备素养；而从产品的角度来看，有情，却是很多企业家一生都无法企及的高度。 作为汽车领域的“共和国长子”，一汽集团内部利益盘根错节，深水区域越到下面越浑浊不见底，自主业务的开展掣肘之处远比我们想象的多得多。徐留平的无情管理能否真正触动一汽这个“人情社会”，有情汽车理论又能否使一汽自主焕发活力，这考验着徐留平的智慧，也牵动着所有媒体的心。 改革从来都很困难。但愿徐留平这一次，能给一汽和消费者一个满意的答案。
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来自： CCI16 > 《Technology》
