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2016年，十三五开局之年，南京城交院也迎来了二十岁生日。二十年风风雨雨，二十年岁月峥嵘，南京城交院始终以精心的态度、精湛的技术、精诚合作的精神创造一流的规划设计咨询精品，致力于城市与交通的健康可持续发展。值此佳节，南京城交院特举办了二十年精品项目、精品文章回顾与学习活动，本微信公号将在近期选择代表作作品，供同行交流。 
史桂芳，2010年于东南大学道路与铁道工程专业博士研究生毕业，同年进入南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司工作至今，现为综合交通规划三所副所长。工作以来，负责及参与了各类项目30余项，专业特长包括：城市道路网规划、步行和自行车交通规划、绿色交通规划、城市地区性交通改善、道路与交通工程设计等摘要：本文围绕城市道路的交通设计，阐述了精细化道路交通的关键内容，包括既有规划设计体系的优化、三线融合的设计要求、道路完整功能的定位、绿色交通理念的落实等，可为相关城市道路的交通设计提供参考。 改革开放以来，中国道路交通设施快速发展，但与此同时，面对“排堵保畅”的压力，城市道路的交通功能被不断强化，道路时空资源向小汽车交通过度倾斜，公共交通、步行和自行车、绿化及生活空间被逐步挤压。分析以上现象产生的原因，除了道路基础薄弱、交通供需不平衡等原因外，更重要的原因在于，道路交通设施从其规划到建设管理的过程中，缺乏交通设计的环节，重“工程设计”而忽视了“功能设计”、重“机动车设计”而忽视“人的设计”，缺乏提供精细化的理念和意识。 精细化道路交通设计向上承接上位规划，向下指导施工图设计，旨在根据道路功能，在交通系统资源相关约束条件下，确定的交通组织、管理及各类设施布局等的最佳实施方案，可以有效地实现城市交通发展由粗犷式向精细化的转变。精细化道路交通设计是重塑以人为本、功能完整的城市道路的重要保障，可以引导城市形成低碳、绿色的交通发展模式。 目前，在国内的规划、设计和建设管理过程中，多数城市没有将交通设计作为一个独立的部分来完成，重视程度不够，导致一方面既有规划难以为施工图设计预留充足空间，到道路设计阶段往往会造成拆迁等问题或方案无法落实；另一方面道路建设仍建立在土木工程化的工程设计和建设的基础之上，极大地局限了道路功能的发挥。 因此，现阶段，应加强道路交通设计在规划、设计阶段的作用，将精细化道路交通设计纳入道路初步设计和施工图设计环节，通过道路交通设计将规划阶段和施工实施阶段无缝衔接，确保规划理念在实施阶段的全面落实。精细化道路交通设计的内容宜单独编制，也可在道路初步设计和施工图设计中独立成章（图1）。 
图1 精细化道路交通设计“承上启下”的作用 道路红线在特定时期保障了道路建设，但在新的发展背景下，不应该视道路红线为“设计管理的鸿沟”。尽管红线内外权属和责任主体不同，但应当将红线内、外的空间，即道路的“建筑至建筑”的空间统筹设置，保障“人的空间”一体化设置，积极推动跨部门合作和沟通，提升道路的出行品质（图2）。 图2 道路空间一体化设计的反例与正例 以往城市道路建设时过于注重小汽车交通功能，忽视了道路的生活、生态和景观功能，导致步行和自行车、绿化及生活空间被逐步挤压。实际上，道路功能是综合的，除承载各种交通活动外，它还包含交往交流、商业活动、休闲游憩等生活性功能，同时也应重视道路作为城市历史人文记忆的高品质功能。 道路交通设计应从重视道路等级转变为重视道路的综合功能，从人的交通和活动需求出发，以交通系统组织为核心，通过精细的设计，实现用地功能和交通系统的协调、交通和生态环境、心理环境和人文环境等的协调、交通系统内部各个组成要素之间的协调以及交通规划、设计和管理的协调。 在交通性干路上，可加强交通空间与两侧建筑物之间的隔离，减少横向交通干扰。在生活性道路上，除因管理或安全需要的建筑外，必须加强人行道与建筑退线空间及沿街建筑首层界面的结合，提高建筑前庭空间的视线通透性，以此吸引更多的到达性交通流（图3）。
图3 交通性、生活性道路路侧空间的协调设计示意
4.1 保持宜人的道路尺度 2016年2月，中共中央、国务院下发了《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，明确应树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。目前，城市中部分生活性道路设置为双向六车道以上的宽大马路，这种大尺度的道路给两侧行人的通行带来了不便，使得老人等弱势群体过街极为困难，同时过宽的道路阻隔了邻里社区间的交流，影响了人的出行体验。因此，城市道路空间宽度应以道路的功能定位和交通组成为核心，避免根据城市道路等级确定红线宽度。生活性道路宽度不宜超过双向四车道。 4.2 绿色交通路权的保障 推进路权分配革新方法，大幅提升绿色交通的通行路权、交通安全和出行体验。道路横断面资源分配应依照步行交通→自行车交通→公共交通→小汽车交通的优先级递减，满足人对于道路的多元化需求（图4）。 
图4 横断面空间资源的优先分配顺序 对于空间不足的道路，其改造时不得因拓宽机动车道而压缩步行和自行车交通的通行空间，严禁将步行和自行车交通空间混合使用。对于步行和自行车通行空间不足的道路，鼓励通过削减机动车路内停车位、缩减机动车道宽度和减少机动车道数等措施，优先保障步行和非机动车交通的通行需求。 以纽约时代广场为例，它成功实现了从机动车友好型到行人友好型的转变。改造之前，时代广场车辆拥堵、空气和噪声污染严重、交通事故突出。在承受了要求对拥挤的广场增加更多的行人空间的重压，经历了将机动交通排除在外是否会导致交通阻塞和客流流失影响商业活力的争论之后，政府决定尝试移除区域中的车流。在道路改造中，保存了原有的自行车道，分离了机动车，给了行人更大的路权，并根据实际状况扩大公共空间，美化景观。通过改造，时代广场地区的行人数量增加11%，交通伤害事故减少63%，74%的受访者称时代广场环境显著改善，交通系统的优化也使通勤时间较原来减少了17%，而时代广场地区周边的房租在纽约其他地区贬值6.5~36.5%的背景下反而升值了29%（图5）。最终，步行化的临时性措成为永久性的改变。现在，时代广场从原本一条很窄的人行道到利用整条道路建成的宜人广场，成为供市民和游人参观购物、娱乐休闲的乐园。 
图5 时代广场改造前后对比 4.3 合理设置机动车道宽度 考虑道路等级和机动车道承担功能的差异性的差异性，应采用集约化的机动车道宽度设计标准，在满足机动车通行基本需求的基础上，将更多道路资源留给绿色交通。对于改、扩建道路，条件受限时，机动车道的宽度可适当缩减。 4.4 落实公交优先 公交专用车道的设置应按照公交客流实际需求，重点设在公交运行服务水平低的路段。道路改造需要增加车道数时，优先将新辟车道设置为公交专用道。除保障落实公交专用道的道路条件外，应增设公交抓拍、监控等设备，保障公交专用车道行驶路权。对设置公交专用进口道的交叉口，可以通过设置公交优先信号控制、采用禁止交叉口转向等措施提高公交车的运行效率（图6）。 
图6 公交路权保障措施示意 公交与其他交通方式的衔接也应增强，城市轨道站、快速公交停靠站和常规公交停靠站三者之间应合理衔接，方便换乘。新建、改建的主、次干路和交通量较大的支路上应尽量设置公交港湾停靠站。公共交通也应提供人性化的服务。以德国为例，其在各公交站点都有显示各路车到站时间牌，方便乘客选择最佳出行路线。公交车上都设有婴儿车、轮椅等停放区，并配有相应的安全带。车辆上设停车提示按钮，以此提示司机下一站有人下车。每辆车都会考虑残疾人的需求，不仅设有专门的残疾人停车提示按钮，在车辆停靠车站时，会自动倾斜，方便轮椅和婴儿车上下车等（图7）。 
图7 德国公交信息牌 4.5 优化步行和自行车通行环境 精细化交通设计应保障步行和自行车的交通的安全、便捷、路权和品质等。人行道应考虑设施带的需求，合理的布设街道家具，避免街道家具对行人通行空间的侵占。加强生活性道路沿线人行道活力空间的塑造，配套完善自行车停车设施、座椅、花池、自动售货机等街道家具，提高人行道舒适性和趣味性，满足行人多样化出行需求。江苏夏季炎热多雨，重视通过林荫道建设提高步行和自行车舒适性；保障步行和自行车路径空间连续性和无障碍设计等。 自行车道宜结合地形和道路用地条件，在综合考虑各路段的实际交通量以及自行车、电动车和电动单轮车的交通特点的基础上，进行灵活设置。道路外侧为公共绿地时，可结合绿地灵活设置人行道和自行车道（图8）。 
图8 自行车道路权保障的反例与正例 当生活性次干路和支路不得不设置路内停车泊位时，路内机动车停车泊位的设置不得影响步行和自行车交通（图9）。 
图9 路内机动车停车泊位设置的反例与正例 可通过设置分隔设施以及信号灯、面向行人和自行车的标志标线、街道家具等设施强化步行和自行车的通行便捷、安全和无障碍。以伦敦牛津广场为例，2012年，通过移除路障、拓宽人行道、扩增地铁出入口空间、增设对角过街铺装、更新路灯、更新路面铺装材料等措施增强步行出行品质。改造后的牛津广场行人通行效率提高了1倍以上，公共空间增加了近70%，为最具活力的伦敦商业中心创造了新潜力（图10）。 
图10 伦敦牛津广场过街设施改造前后示意 4.6 人性化的交叉口设计 平面交叉口宜根据需求进行合理的渠化展宽或缩减，生活性功能为主的道路应避免交叉口过大对行人过街便捷性、安全性等的不利影响（图11）。 
图11 生活性道路交叉口缩窄示意 交叉口设计的主要措施包括：优先采用中心线偏移、适当缩窄机动车道、压缩较宽的绿化带等方式进行平面交叉口渠化，以节约用地。交叉口的路缘石转角宜在满足车辆正常右转的前提下，尽量采用较小半径。平面交叉口范围内人行道和自行车道的有效通行宽度不得小于路段相应宽度等内容。 以南通市某支路交叉口为例，该交叉口位于老城核心区，早晚高峰交通量大，道路交叉口存在渠化不到位、行人过街不便、交通标志标线缺乏等问题，总体交通秩序较为混乱，交通矛盾突出，急需进行优化设计（图12）。 
图12 交叉口现状图 针对交叉口周边用地紧张、空间局促的现状，不采用较大的工程措施，仅对各种交通方式的路权和配时进行系统优化，具体的改造措施包括：根据周边路网条件，对部分路段实施单行，均衡交通流量；通过设置渠化岛的形式，规范交通秩序，提供行人和自行车过街安全驻足空间；在有限的空间条件下，压缩机动车道至2.8-3.0米，保证机动车的通行空间和通行能力的同时，保障非机动车道3.5米的通行空间，原有行人通行空间保持不变；增设信号控制，实施临近交叉口群的联动控制，合理分配通行权。项目实施后，机非干扰明显减少，慢行交通过街安全得到保障，交通秩序改善明显，通行能力和效率提升显著，早晚高峰交叉口交通基本保持通畅（图13）。
图13 交叉口优化设计图和渠化改善实施图 近年来，随着交通问题的日益凸显，精细化道路交通设计日益受到重视。积极推进精细化道路交通设计，对治理城市拥堵、改善道路交通环境、促进城市经济社会发展等具有重要的现实意义。当前，在道路建设流程上应强化交通设计的地位和作用，以推动规划、设计、建设、管理等环节之间的深度协作，在交通设计方法上应融合完整街道、公交优先、慢行优质等理念，强调重塑道路功能，革新路权分配，融合道路空间，加强交通与用地、景观、人文历史等的有机协调等内容，从而为多模式交通出行和城市生活提供安全、便捷、舒适的环境，并增强道路个性，避免“千篇一律”的道路设计。 （本文图片由作者提供）
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