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影响电机输出功率的两个因素，一个是转速，一个是扭矩。
两者的乘积高了，功率就大了。
众所周知，在电机功率方面特斯拉算是个中翘楚。特斯拉的电机功率大，原因也是一样的。它有超过10000转的最高转速和600NM的扭矩，当然他的恒扭矩区在0～5500rpm,以上是恒功率区，转速提高扭矩同比例下降。
▲特斯拉电机
所以，问题的核心是如何在那么小的体积下实现10000转的高转速和怎么提供600NM的大扭矩。
机械上实现10000转是容易的，只需要做好动平衡，用高转速的轴承就可以。
真正困难的是电路方面——需要转子通过高频高压的大电流（通常在500Hz、350V，1000A左右）。
由此带来的问题是：耐压相对好解决（其实也有点难的），大电流需要很粗的导电截面，高频率会有很强的趋肤效应这是矛盾。
那特斯拉是怎么解决的呢？多股线，尽可能短的线圈端部，还有是高温高频的承受力，相应的线圈、定子的散热，妙招是一体化的变频器和异步电机。
▲特斯拉异步电机
变频器一体化后，EMC的问题容易解决了。
异步电机是容易做到平稳驱动，可以高效的驱动到很高速，这是相对永磁同步电机的明显优势。
因为电机有一个额定工作转速，高于此转速需要超电压或者是弱磁驱动，异步电机弱磁很容易，只要减小相应的励磁电流就可以了。永磁同步也可以弱磁，需要增加一个相应的去励磁的电流。总的电流的承受能力有限，所以异步的优势就明显。
扭矩方面，主要通过增加磁场，提高磁场的有效利用率来实现。
具体做法：定子、转子的深槽型，增加导磁截面，还有转子磁场的一致性，减小端部的损失。
至于铜转子方面，更多的还是通过增加导磁截面来提高转矩。通过降低转子导体电阻，最大扭矩不会增加。
▲扭矩示意图
此外，一体控制器和电机设计也很重要。电机可以以最大扭矩运行，而通常的异步电机的额定扭矩只有最大扭矩的50%不到。
综上所述，通过解决转速和扭矩这两个大难题，电机整体的输出功率就会有显著提高。
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