路虎四驱 爱卡汽车 张桓杰

以农耕为初衷创立的品牌

　　[爱卡汽车 SUV频道 原创]

　　说起汽车，德国血统无疑是国人目前最为推崇的，这片土地上诞生的汽车品牌至今仍是汽车领域极为重要的组成部分。而在同处于欧洲的大不列颠岛上，也孕育过像罗孚、路虎、捷豹甚至宾利、劳斯莱斯这样的品牌。而在这期的四驱讲堂里，我们就来谈谈始终致力于打造四驱产品的路虎品牌。

　　作为只生产SUV和越野车的品牌，路虎很好地贯彻了全系四驱的宗旨，你很难在现有的路虎车型上找出一款两轮驱动的车型。即使时代再怎么变化，也终究改变不了路虎对于极致性能的追求，这也是这个品牌无与伦比的魅力。

路虎成立至今始终只生产SUV和越野车，而如今的路虎则是豪华SUV品牌的标杆。

　　路虎的四驱结构丰富多样，耐人寻味。而此次我们将改变一下思路，以车型为维度，罗列每款车型在四驱系统上的进化史。

一、路虎卫士

路虎在1990年才正式命名卫士车型，而要追溯其历史的话，那恐怕得从1948年诞生的LAND ROVER SERIES车型上说起。

1、LAND ROVER SERIES

　　第二次世界大战期间，ROVER公司位于Coventry（考文垂）的工厂毁于一旦。因此在战后，ROVER公司只得迁至Birmingham（伯明翰）附近的Solihull（索利哈尔）工厂，而这家工厂至今仍在生产路虎和捷豹车型。

LAND ROVER SERIES是ROVER公司搬迁至Solihull工厂后的第一款车型。

　　当时ROVER的总工程师Maurice Wilks制定了一个生产轻型农用车的计划，新车型与当时的Jeep Willys（吉普威利斯）车型相仿。经过商讨之后，ROVER公司最终决定设计一台介于农用拖拉机与轻型卡车之间的车型。

由于二战前ROVER公司有不少ROVER P3轿车的库存零件，因此LAND ROVER SERIES车型的不少零件都来自于P3轿车。

　　第一台SERIES的原型车很有意思，它的方向盘在驾驶室的正中间。原型车在Jeep Willys的底盘基础上，搭载了ROVER P3轿车的发动机和变速箱。由于当时钢材稀缺，因此原型车的车身采用了铝合金的材质打造，而车身涂装采用的也是当时制造军用飞机时剩下的漆料。

2、SERIES I、II、III

　　1948年，车辆开始陆续生产，并在阿姆斯特丹车展上进行了展示。新车型被命名为“LAND ROVER SERIES I”，LAND ROVER（路虎）品牌正式诞生。

由于车辆以农用为主，需要适应不同的道路情况，因此对车辆通过性的要求也相对较高。

由于以农业用途为主，SERIES I并不需要太过复杂的造型，而为了节约成本，车身喷涂的油漆也是当时生产军用飞机所剩下的。

　　1948至1951年间，SERIES I只提供一款80英寸（2000mm）轴距的车型，该车搭载了1.6L自然吸气发动机，匹配的是P3轿车使用的4挡手动变速箱。另外SERIES I还搭载了一个具有低速扭矩放大功能的分动箱。驾驶员脚边的操纵机构可以使前后轴刚性连接，获得传统意义上的分时四驱系统。

SERIES I采用非承载式车身结构，前后悬挂均采用钢板减震弹簧，而四驱形式则是结构简单的分时四驱。

　　1952至1953年间，SERIES I换装了2.0L自然吸气发动机，而四驱系统也改由齿形离合器对前后轴进行分离与结合。由于当时的SERIES I仍属于商业用途车辆，在法规上受限颇多，经过多次努力后，路虎终于将SERIES I改为多功能用途车辆。

　　1954年，SERIES I迎来了一次重大的变化，原先的80英寸（2000mm）轴距车型被86英寸（2200mm）轴距车型所替代，并新增了107英寸（2700mm）轴距的皮卡车型。而这种轴距以英寸数字呈现的方式一直沿用至2016年卫士停产。

SERIES I随后推出了不同轴距的版本，以满足更多的商业用途。

卫士车型随即诞生

　　SERIES I一经推出就迅速走红，不仅如愿以偿地在农用领域发挥了作用，还因其硬朗的造型俘获了不少粉丝，当时的英国首相丘吉尔也拥有一台SERIES I。

当时英国著名的大象明星“Kam”就时常给观众表演“驾驶绝技”，这也从侧面反映了SERIES I车体的牢固。

　　SERIES II成功地取代了SERIES I，并在1958至1961年间进行生产。SERIES II是路虎第一款获得ROVER公司造型部门关注的车型，而弧形腰线和大灯位置则是SERIES II在外观上与SERIES I最大的不同。

SERIES II在车身上出现了腰线，并且大灯被设计到了翼子板前方。这是其在外观上与SERIES I最大的不同。

SERIES II的底盘结构并未发生变化，与SERIES I一样搭载了一套分时四驱系统。

　　SERIES II对动力系统进行了升级，而它也是第一款搭载著名的2.25L自然吸气汽油发动机的车型。由于此发动机在当时拥有很好的性能，因此它在SERIES II上面服役了相当长的时间。而SERIES II车型的四驱系统则没有变化，仍然采用分时四驱的形式。

黄色的操纵杆负责连接前后轴，而红色的操纵杆不仅可以切换高低速四驱模式，还负责断开前后轴。

　　在SERIES II之后还出现了SERIES IIA车型，两款车并没有太大的区别。当时的路虎在世界很多地区如非洲、大洋洲还有中东的四驱车型市场上都拥有绝对的统治地位。

SERIES III的车型外观与SERIES II区别不大，只是将原本的金属中网格栅换成了塑料中网格栅。

　　1971年，路虎推出了SERIES III车型，SERIES III的造型和SERIES II相比几乎没什么变化，只是将SERIES II的金属中网格栅换成了塑料中网格栅，并且对发动机的压缩比进行了调整，而四驱系统依然没有变化。

3、路虎卫士

　　路虎于1983年率先推出了LAND ROVER 90和110系列。起初，保守的工程师认为新的LAND ROVER车型可以继续搭载SERIES车型的分时四驱系统，但事与愿违，分时四驱的车型几乎无人问津。在这之后，LAND ROVER车型换装了来自当时RANGE ROVER（揽胜）车型的全时四驱系统。

虽然新款LAND ROVER车型从外观上与SERIES III差别不大，但换装的全时四驱系统已使其脱胎换骨。

　　LAND ROVER最大的变化来自于1990年，当时的路虎已经拥有了LAND ROVER、RANGE ROVER和DISCOVERY三个车型，因此“LAND ROVER”会让人搞不清楚这是一个车型还是一个品牌，因此LAND ROVER 90和110车型拥有了一个新的名字“DEFENDER（卫士）”。

卫士后期搭载的四驱系统相当简单，采用了带锁止功能的托森中央差速器，而分动箱则具有低速扭矩放大功能。

　　卫士的四驱结构非常传统，带有锁止功能的托森中央差速器是卫士后期的标配之一，而前后桥可以选装差速锁止机构。路虎并未给卫士配备任何电子辅助系统，所以驾驶者要完全做好“靠自己”的心理准备。

卫士的四驱系统完全依靠驾驶员的手动操作，在车上你找不到任何电子辅助的按钮。实际上，卫士是一台最能反映驾驶员意图的路虎车型。

　　卫士至今仍保留着原始的四驱模式操纵杆，其操作也比较简单，仅具有中央差速器锁止和低速扭矩放大功能。

卫士经过几十年的发展，已经完全从农用车辆演变成众多车迷心中的越野硬汉。卫士的所有车型与1948年第一台SERIES一样，一直采用铝合金的车身。

　　由于卫士的前悬非常短，使其的接近角可以达到惊人的51°，配合分动箱的扭矩放大功能，没有什么坡度是卫士战胜不了的。

2015年，第200万辆卫士从Solihull工厂下线，最终此车以40万英镑的拍卖价成交。

由于路虎没有给卫士的车轮配备电子辅助系统，因此卫士通过交叉轴时，只能依靠较长的悬挂行程来使车轮尽可能地接触地面。

揽胜定义豪华SUV

二、路虎揽胜

　　说起路虎揽胜，大家一定再熟悉不过。第一代揽胜于1970年在英国Leyland（莱兰）推出，目前在售的揽胜已经是这个车型的第四代。

揽胜诞生于1970年，至今已推出了四代车型，而每代揽胜车型几乎都可以说是同时期豪华SUV车型的标杆。

第一代揽胜一开始仅推出了两门的车型，而直瀑式的中网设计与现在揽胜的造型也完全不同。当时揽胜的外后视镜被设计在了发动机盖两侧。

　　从1951年起，当时的ROVER公司就想要设计一台比LAND ROVER SERIES更大的SUV车型，而直到1966年才确定了揽胜的车型方案。1970年，第一代揽胜开始生产，不过最初路虎只生产两门揽胜车型，直到1981年才推出了四门车型。揽胜采用承载式的车身结构和舒适性更佳的螺旋减震弹簧，并采用了有别于SERIES车型的全时四驱系统。这些配置在当时看来非常超前，因此第一代揽胜拥有很长的生命周期。

第一代揽胜采用了螺旋减震弹簧这种在当时属于比较先进的配置。四驱系统则是采用了一套全时四驱系统，而此系统随后也在卫士上搭载。

驾驶员可以通过地板上的操纵杆对第一代揽胜的四驱系统进行操作。

　　第一代揽胜持续生产至1996年，取而代之的是第二代揽胜（代号P38A）。由于当时宝马并购了ROVER公司，因此除了搭载升级过的ROVER V8自然吸气汽油发动机，第二代揽胜还搭载了一台宝马的2.5L自然吸气柴油发动机。

路虎为第二代揽胜配备了空气减震弹簧。其实从那时起，揽胜的格调就越来越高端化。

　　第二代揽胜在保留全时四驱这项配置之外，工程师还为其配备了空气减震弹簧。拥有车身高低可调功能的第二代揽胜再一次走在了时代的前沿。

第三代揽胜搭载了托森自锁式中央差速器，另外后桥还配备了多片离合器形式的限滑差速器。

　　2002年推出的第三代揽胜全系配备了自动变速箱，而在四驱系统方面则是搭载了一台带有托森自锁式中央差速器的分动箱，另外在后桥还配备有多片离合器形式的限滑差速器。

路虎在这一代揽胜上推出了具有路虎“风情”的全地形模式，现在看来，这套系统可以说是路虎的骄傲。

　　路虎在这一代的揽胜上率先推出了全地形模式，通过电控技术使得对技术有一定要求的越野驾驶变得简单起来，驾驶者可以结合路况选择相应的模式按钮。与很多越野车型不同，揽胜并没有提供差速锁止按钮，而是由系统根据路况自动判断是否对差速器进行锁止。

同期，路虎推出了第一代揽胜运动版车型，只不过与当时第三代发现同平台打造的揽胜运动版车型在运动性能上并不出色。

　　路虎还推出了揽胜的运动版车型，不过第一代揽胜运动版车型十分特殊，它并不是基于揽胜的平台打造，而是在同期的路虎第三代发现平台上打造。除了造型上那个略显动感的D柱，拥有非承载式车身的揽胜运动版车型其实一点都不运动。

　　由于采用了第三代发现的底盘，第一代揽胜运动版车型搭载的也是第三代发现的四驱系统。因此，我们可以将第一代揽胜运动版车型看成是披着揽胜“外衣”的第三代发现。

第四代的揽胜将“豪华”二字发挥得淋漓尽致，以至于大家有点忽略揽胜依然强悍的四驱性能。而一般情况下，形容越野的“粗犷、豪放”在揽胜身上也可以用“优雅、从容”替代。

第四代揽胜搭载了第二代全地形模式，增加的自动模式甚至都允许驾驶者不用手动切换驾驶模式。

　　2012年，第四代揽胜（代号L405）正式发布，这代揽胜将豪华的定义推上了一个新的高度。这代揽胜的四驱系统也有了全新的变化，工程师用多片离合器形式的中央差速器取代了托森中央差速器，对前后轴扭矩的分配更加主动和精确。而全地形模式也实现了升级，新增的自动模式可以自行判断路况，更加简化了越野操作。

与第一代揽胜运动版车型不同的是，第二代揽胜运动版车型则是完完全全基于揽胜的平台打造，只不过强调公路性能的第二代揽胜运动版车型主动弱化了四驱系统。

　　第四代揽胜发布后，第二代揽胜运动版车型也随即亮相。与第一代车型不同，第二代的揽胜运动版车型与揽胜基于同平台打造。在四驱系统上，揽胜运动版车型提供了两种不同的选择，中央差速器为多片离合器形式的揽胜运动版车型在公路行驶性之外还具有一定的越野能力，而搭载托森差速器的揽胜运动版车型由于不提供后桥差速锁止机构的选装，因此在越野能力上就稍显薄弱了。

图为揽胜运动版V8车型的四驱结构，采用了多片离合器形式的中央差速器，并带有锁止功能。而在后桥则配备了多片离合器形式的限滑差速器。

打拼出一片天的发现家族

三、路虎发现

　　第一代的路虎发现比起揽胜要来的稍晚一些，直到1989年才正式推出。当时发现的项目代号为“Project Jay”。第一代发现在设计时部分参考了当时揽胜的底盘和动力总成，为了与日本车型抢占市场占有率，第一代发现的配置及成本并不高，而它也是路虎发现历史上唯一使用过4缸发动机的车型。

第一代的发现一开始也仅提供两门车型，配备具有中央差速器锁止功能的全时四驱系统。

　　和揽胜一样，第一代的发现一开始也仅提供两门车型，最早的发现搭载5挡手动变速箱，中央差速器具有锁止功能。从1992年起，发现开始搭载自动变速箱，路虎对它的分动箱也进行了升级，具有低速扭矩放大功能和锁止机构。

路虎向来有参加骆驼杯锦标赛的传统，揽胜、发现和神行者等车型都有过参赛史。

第二代发现四驱系统的经历稍显坎坷，经历了一系列的风波后，差速锁止机构依然被认为是最为可靠的越野装置之一。

　　与第一代揽胜的长寿不同，第一代发现的寿命只有10年不到。1998年，路虎推出了第二代发现（代号L318），路虎认为当时的牵引力控制系统已经足够强大，因此在2001年取消了中央差速锁止机构，虽然牵引力控制系统可以稍微弥补差速锁止机构的缺失，但在实际使用过程中还是不如机械锁止机构来得可靠。因此不久之后，路虎将中央差速锁止功能重新加入到第二代发现的选配清单中。

第二代发现虽然采用了非承载式的车身结构，但其部分悬挂部件还是直接作用于车身上，这与之后出现的第三代发现有所不同。

第三代发现采用了组合式的车身结构，其车身和底盘可以完全分离，在增加车身刚度的同时也提高了舒适性，只不过同时也增加了车重。

　　2004年，第三代发现（代号L319）推出。第三代发现将承载式车身与底盘车架组合在了一起，这种组合式的结构整合了两种形式的优点，但也会增加整车重量。

路虎发现从第三代起，就开始配备空气减震弹簧。全地形模式可以根据路况自动调节空气减震弹簧的高度。

　　第三代发现采用了空气减震弹簧，可以让驾驶者主动调节车身高度。此外，第三代发现配备的全地形模式也可根据路况自行对车身高度进行调节，在车轮负载发生变化时，主动调整悬挂行程，使车轮获得更好的抓地力。

　　第三代发现提供6速手自一体和6挡手动变速箱，并且均配备了全时四驱系统及可提供低速扭矩放大功能的分动箱，而行车电脑可根据路况的变化选择对中央差速器进行锁止，此外，第三代发现的后桥还可选装限滑差速器。

发现从第三代起开始搭载路虎的全地形模式，这套全地形模式为发现强大的四驱结构锦上添花。

　　路虎也为第三代发现配备了全地形模式。行车电脑可按照选择模式的不同，自行对车轮扭矩、差速锁止机构及车身高度进行调节。如在碎石模式下，车身会被抬高而差速器会自行锁止，系统也会提示驾驶者切换至低速四驱模式。可以说从第三代发现开始，发现家族在越野领域已经占有了不可动摇的位置。

为了巩固第三代发现在越野领域中的领先地位，路虎推出了第四代发现，相对而言，第四代发现的变化并不是很大，不过动力和底盘细节上的升级就足以让其傲视群雄。

　　尽管第三代发现已经足够好，路虎还是在2009年推出了它的继任者。两者采用了相同的车身结构，而在四驱结构上，第四代发现与第三代发现并没有太大的区别，第四代发现最大的变化还是对动力总成进行了更新，另外在底盘细节及路况模式上进行的升级，使得第四代发现在越野领域保持着领先地位。

第五代发现的推出颠覆了一大批人对硬派越野的传统观念，由于新材料技术的发展，承载式车身也可以在越野领域大展身手。

　　2017年，第五代路虎发现隆重推出，8年的浅尝辄止让路虎有了足够的资本。第五代发现摒弃了第四代发现的平台，而是与揽胜同平台打造。铝合金材质的底盘及车身使得第五代发现减重达480kg以上。在动力总成上，第五代发现全系配备了8速手自一体变速箱，分动箱可对扭矩进行放大。而在后桥还可以选装差速锁止机构。

中控的液晶屏幕可以对车辆的底盘信息做出显示。

　　第五代发现搭载了第二代的全地形模式。得益于轻量化材料的使用，第五代发现的承载式车身并不会承受太大的扭转负荷。

早前，路虎在发现车型的概念版本上还推出过Transparent Bonnet（透明发动机盖）功能，不知道在未来这项功能有没有机会与大家见面。

　　路虎曾推出过Transparent Bonnet这项概念功能，工程师在车头安装了一个前置摄像头，通过HUD（抬头显示）技术将影像显示在挡风玻璃上。这样一来，驾驶者就可以看到发动机舱底部的路况信息和车轮的相对位置。

四驱系统永远都不会缺席

四、神行者

　　为了扩充自己的SUV车型，路虎于1997年推出了一款名为神行者的紧凑型SUV，此车采用承载式的车身结构。路虎本希望与当时的合作伙伴本田共同开发此车型，无奈遭到了拒绝，而没过多久，本田便推出了畅销一时的CR-V。

第一代的神行者搭载了一套多片离合器结构的中央差速器，四驱形式为全时四驱。只不过缺少了锁止机构和低速扭矩放大功能的神行者并不具备强大的越野能力。

　　神行者推出后便成了欧洲最畅销的四驱车型。第一代神行者参加了1998年的骆驼杯锦标赛，缺少低速扭矩放大功能及中央差速锁止机构的神行者并没有什么突出的表现，但相比一同参与比赛的本田CR-V和丰田RAV4，神行者还是体现了更强的越野能力。

第二代神行者采用了横置发动机的平台打造，四驱系统则是由Haldex（瀚德）公司提供。

由于采用了相对较弱的四驱系统，因此路虎的全地形模式并不能完全搭载在第二代神行者上，而第二代神行者的全地形模式，主要通过电子系统辅助实现。

　　2006年，第二代神行者（代号L359）推出，它基于EUCD平台打造。第二代神行者简化了路虎的全地形模式，而由于其发动机横置的特点，第二代神行者搭载的是Haldex公司的第三代四驱系统，而2009年以后的车型，则配备了第四代Haldex四驱系统。

　　路虎在2014年宣布停产神行者车型，而之后推出的发现神行车型可以被看作是它的继任者。

五、揽胜极光

　　2011年推出的揽胜极光定位于豪华紧凑型SUV，它具备了揽胜的豪华属性及一定的越野能力，并且在尺寸上更为紧凑。揽胜极光曾推出过两驱和四驱车型，而目前在国内销售的揽胜极光均为四轮驱动车型。

虽然揽胜极光的造型和定位人群决定了其并不会有太多越野的机会，但配备的Haldex四驱系统及SUV底盘基因使其还是拥有一定的越野能力。

　　揽胜极光基于LR-MS平台打造，此平台通过EUCD改进而来。揽胜极光的横置发动机平台使其起初搭载了第四代Haldex的四驱系统，在越野能力上比起路虎其它车型稍显薄弱。不过揽胜极光215mm的最小离地间隙及25°的接近角和33°的离去角使其还是拥有一定的越野性能。

由于搭载的Haldex四驱系统并不适合高强度越野，因此揽胜极光配备的全地形模式也相对比较简单。

　　揽胜极光在2014年进行了一次改款，Haldex四驱系统被GKN（吉凯恩）传动系统取代。与Haldex四驱系统不同的是，GKN的四驱部件安装在前轴的后侧，通过多片离合器对后轮进行扭矩输出和控制，因此中央传动轴在离合器分离的情况下是不转动的。

GKN的四驱部件安装在前轴后侧，在大部分前轮驱动的情况下中央传动轴是不转动的，因此可以获得更好的燃油经济性。

　　换装了ZF（采埃孚）的9速手自一体变速箱后，揽胜极光的四驱系统也发生了变化。这套ZF的四驱系统在前桥后方设置了一个PTO取力器，通过取力器对后轴输送扭矩。最新款揽胜极光的后桥配备了一对限滑差速器，可以对后轮进行更加精确的扭矩分配。

六、发现神行

　　发现神行是路虎公司设计的一款高档紧凑型SUV，它的出现很好地填补了神行者车型停产后留下的空缺。而发现也是继揽胜之后，路虎的第二个子品牌。

发现神行同样基于LR-MS平台打造，虽然采用了承载式的车身结构，但是与揽胜极光不同，发现神行具有更多的越野特质。

除了增加的陡坡缓降功能，发现神行的全地形模式与揽胜极光大致相同。

　　作为神行者车型的继任者，发现神行在越野性能上与第二代神行者相差不多。它的最小离地间隙为212mm，涉水深度为600mm，接近角和通过角分别为25°和21°。发现神行搭载了第五代Haldex四驱系统，其后桥可选装一对限滑差速器。

七、揽胜星脉

　　揽胜星脉是路虎最新推出的跨界中型SUV车型，是揽胜品牌的第四款车型，而“VELAR”这个名字曾经在1970年生产的第一代揽胜中被使用。

揽胜星脉的出现填补了揽胜极光与揽胜之间的空缺，而它的越野能力也是介于揽胜极光与揽胜之间。

　　揽胜星脉源于捷豹的IQ平台打造，并与捷豹F-PACE，XE，XF等车型共用部分零件。虽然与F-PACE同平台打造，不过揽胜星脉的四驱系统则是路虎自己的。揽胜星脉采用了多片离合器结构的中央差速器，与现在的揽胜及发现相同，只不过揽胜星脉的分动箱并不具有扭矩放大功能，因此其越野能力相对较弱。

　　编辑点评：路虎诞生至今已有近70年的历史，一直以来，路虎始终致力于SUV车型的打造。也许LAND ROVER SERIES的设计者们根本就不会想到，这个以农业用车起家的品牌，会在今时今日受到无数人的追捧。

　　路虎那豪华外衣包裹下的四驱系统，也有其独到的色彩。相比结构强大的四驱系统，路虎的全地形模式则更显珍贵。它简化了相对繁琐的越野操作，让更多人可以感受到跋山涉水的魅力，这可以说是路虎整个四驱系统中最值得骄傲的地方。而至于那款四驱结构最为直接的路虎卫士，就让真正的硬汉去征服它吧。