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变速器——这个汽车动力系统中的“千年老二”，长久以来阻碍着中国汽车工业前进的脚步。纵观国内自主品牌汽车阵营，除极少数几家企业在近几年有了拥有自主知识产权的自动变速器外，绝大多数的自主车型打开前机舱，都不难发现“洋箱子”的身影。是什么让自动变速器成为了中国汽车产业发展道路上一道难以逾越的鸿沟？自动挡车为何不踩油门也会走？踩刹车等待通行时应该挂D挡还是空挡？拨动挡杆时为何会感觉到吸入感？今天我们就通过一款自主8AT的拆解，来为您详细解读下AT变速器与我们日常驾驶之间那些鲜为人知的微妙联系。 它就像一只螃蟹，吃下去需要胆量 此次所拆解的变速器业内人士都听过，那就是山东盛瑞的8AT。盛瑞8AT变速器采用横置布局，是目前家用车最为常见的一种动力总成布置形式。 它的特点见下表。
变速器本身的开发难度自不用说，但对于这样一款拥有着多项国内第一的AT变速器所面临的市场化困境，却值得讨论。“国内首款横置8AT变速器”、“首个利用5AT结构实现8个前进挡的AT变速器”、“第一款拥有完全自主知识产权并打破外商垄断的AT变速器”这些令人为之振奋的头衔都源自于将要拆解的这款盛瑞8AT。如此多个第一加之国内自动变速器眼下的困局，这些客观条件本应预示着这款“生逢其时”的变速器产品订单不断、销量爆棚，可现实情况却恰恰相反。目前，除陆风汽车旗下陆风X5与即将上市的陆风X7等车型搭载该变速器外，其他国内车企无一例外地选择了等待观望。 业内人士坦言，这种反差的存在并不奇怪，作为一款全新且长期受国外技术壁垒垄断的产品，国内整车厂商心中的疑虑很难在短时间内迅速消除。变速器不同于其他汽车部件，其性能、稳定性直接关乎到车辆的驾驶感受，采用全新产品在某种意义上无异于一场豪赌，一旦赌局失利，不仅搭载车型的命运岌岌可危，自身品牌形象也将蒙上一层阴影，因此即便身处困局，大多数厂商也不愿做第一个吃螃蟹的人。 “小”就是最大的优势 盛瑞8AT给人的第一印象就一个字“小”，究竟有多小？经过一番考证，其长、宽、高仅相当于同规格爱信5AT变速器的外形尺寸。了解变速器的人都知道，对于横置变速器而言，“小”就是最大的优势，之所以这么讲，主要与其安装位置有关。这类变速器绝大多数会被用于前置前驱车型，即安装于发动机舱内。有车的朋友在买车或使用过程中肯定都不只一次打开过机舱盖，其内部空间被错综复杂的管线及各种功能部件填满的景象想必各位也是印象颇深。 受限于整车宽度限制，如果横置变速器体积过大，能不能装的进去都是个问题，更不要说性能如何如何了，因此，个头小、便于安装布置，是关乎横置变速器自身命运的重要指标之一。相比之下，用以搭载后驱和四驱车型为主的纵置变速器对这方面的要求就宽松很多，只要性能够好，个头稍大也没什么大不了，最多是牺牲掉一些车内空间用于弥补变速器体积上的短板，而对于横置变速器来说，拿车身宽度大做文章显然不切实际。 之所以在体积上可以同5AT相比肩，其中奥妙自然要归结于内部结构的巧妙设计，而该设计正是基于5AT结构衍化而来的。通过对5AT变速器内部零件排列及连接方式的改进重组，盛瑞8AT实现了在不增加主要传动零件数量的情况下扩充挡位数量。3组行星轮系、5组多片离合器及4对斜齿轮，这一标准的5AT变速器部件配置要比很多8AT变速器节省下一个行星齿轮组，而反映在外形上就是体积的缩减。 俗话说事事无绝对，液力变矩器在实现车辆蠕行、提升车辆起步性能的同时，自身缺点也显而易见。由于其依靠油液传递动力，所以在传动效率上比机械传动要低上很多，且长期搅动油液还会造成变速器油温急剧上升，缩减变速器寿命。 为了解决这一问题，现今使用的液力变矩器都会加装锁止离合器，在车速较高时将泵轮与涡轮连接在一起，从而使现动力直接经由发动机传递至变速器输入轴，且随着扭转减振器技术的进步，车辆对发动机低速振动的过滤性显著增强，液力变距器可实施锁止范围也日趋增大，目前很多液力变矩器在车速大于5km/h时即可实现锁止，这也就意味着再拿液力变矩器来佐证自动变速器如何费油，未免有些小题大做。 车辆缓慢蠕行除了可以应对拥堵的交通状况外，平日里倒车、停车同样也少不了它，可不知你有没有发现，在我们停车入位需要频繁拨动挡杆时，自动变速器也会存在与手动变速器换挡时类似的吸入感，而且车辆停好后挂入P挡时，其挂挡行程也要比D、N、R三个挡位稍长，这又是为什么呢？为了寻找答案，拆解继续深入。 凸轮板固定于换挡操纵连接杆上，可随之转动。其边缘带有四个凹槽，即P、R、N、D四个挡位，当“滚针”柱销位于某一凹槽内时，就表示变速器正在与之对应的挡位下运转。换挡时我们之所以会感觉到吸入感，秘密就在这凹槽上面。简单来说，换挡的过程就是滚针从一个凹槽进入另一个凹槽的过程，而由于其被安装于板形弹簧上，所以要想顺利实现挡位切换，就必须克服弹簧力。这一过程可进一步一分为二，即“从第一个槽里出来”和“进入到第二个槽中去”。
出来的过程滚针所经过的凸轮板边缘工程上称之为“抑制弧”，方向与弹簧力相反，其是为防止变速器跳挡而专门设计的，此时弹簧力将阻止滚针的运动，这也就是为何我们会在换挡时感觉挡杆有阻力存在；而进去的过程，滚针所经过的凸轮边缘被称为“吸入弧”，方向与弹簧力相同，此时弹簧将推着滚针快速滑落到槽中，吸入感便由此产生。同时，凸轮板在设计时会充分对安全性加以考虑，防止轻易挂入P挡，因此R挡与P挡间切换时凸轮板所要旋转的角度被人为增大，这也就是为何挂P挡行程会感觉稍长的缘故。 AT变速器如何实现驻车？ 谈到了P挡就势必会想到驻车，的确，这个挡位存在的目的就一个，防止车辆在带有坡度路面停靠时出现溜车。对于手动车型而言，此功能专门由拉索式或电动驻车制动器负责，也就是我们常说的手刹，安装位置大多位于后轮制动器。而自动挡车型除了除了手刹外，在变速器内部也有专门的驻车制动机构，只是实现方式上与手刹存在差异。
AT变速器如何实现前进挡位间的切换？ 通过对换挡、驻车等功能的拆解，我们对AT变速器已经有了一个相对直观的认识。不过，就变速器本身而言，这些功能并不是重点，如何切换速比才是第一要务。盛瑞8AT之所以体积小与换挡元件少有着直接关系。
总结 经过拆解，我们详细了解了盛瑞横置8AT变速器的具体技术细节，其通过对5AT结构进行改进优化，在不增加主要传动部件的情况下使变速器拥有了8个前进挡，因此体积上可与5AT变速器相媲美。在新车匹配过程中，小巧的外形可很大程度上减少与车身部件间可能发生的干涉，使车身设计更加便捷，这也是该变速器所具有的最大优势。可或许正是源于以5AT结构为基础的开发背景，其总体设计显得较为传统，并无太多标新立异之处。 当然，评价一款变速器之优劣，最终还在于其换挡性能是否令人满意，而影响性能的因素除变速器结构外，后期调校更为重要。从搭载该箱的陆风汽车处获悉，受于国内技术条件所限，现阶段的调校很大程度上依赖外国企业，不过在合作之余，其也在积极培养自己的团队，未来将逐步增大自主技术所占比例，使自动变速器匹配从机械到电控形成一个完整的闭环，为开发更符合国内使用环境的全新车型做好准备。
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