高速铁路双块式无砟轨道路基地段结构设计与施工技术研究

高速铁路双块式无砟轨道路基地段结构设计与施工技术研究

王森荣

(中铁第四勘察设计院集团有限公司, 武汉 430063)

摘 要：为了提高双块式无砟轨道的设计和施工质量,首先对路基地段双块式无砟轨道道床板和支承层的功能定位进行分析,提出连续道床板和分块道床板两种结构设计方案的主要特点和设计要点,并对两种设计方案进行结构受力和配筋计算。然后从抗压强度、结构耐久性、疲劳强度、裂缝控制等要求研究道床板混凝土的强度等级,提出道床板混凝土强度采用C40是足够的,且强度不宜太高。最后结合目前双块式无砟轨道施工和运营经验,提出道床板和支承层在施工过程中应注意的一些问题。

关键词：高速铁路；双块式无砟轨道；CRTSⅠ型；结构设计；道床板；路基；施工

1 结构总体设计与功能定位

图1 路基地段双块式无砟轨道结构

路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道采用将预制双块式轨枕埋入现浇混凝土中,形成道床板的三向混合承力结构,道床板与路基间设弹性模量相对较低的支承层,为道床板提供支承并进一步分散压力。其路基地段的标准横断面如图1所示,由钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板、支承层等组成。目前发布的通用参考图(图号：通线[2011]2351,后同)中,道床板、支承层的标准厚度分别为260 mm和300 mm,轨道结构高度为815 mm。

双块式无砟轨道道床板为钢筋混凝土结构,其刚度远大于路基刚度, C40混凝土的弹性模量一般为3.4×104 MPa。《高速铁路设计规范》(TB10621—2014)规定,路基基床表层EV2的控制标准为不小于45 MPa；所以路基地段双块式无砟轨道采用分层设计、刚度分层递减的设计理念,无砟轨道道床主要承载层分为道床板与支承层。

道床板作为主要的承载层,其主要功能为：①为钢轨提供稳定的支承平台；②承受垂向、纵向和横向荷载,并将荷载扩散传递至支承层；③承受支承层传来的基础变形的作用,尽可能减少对结构稳定和可靠性的影响。所以要求道床板具有较强的承载能力,具有可靠性和耐久性,能持久地承受作用在轨道上的各种荷载的共同作用。

支承层的主要功用为：①在道床板与路基之间起缓冲作用,其强度、弹性模量均处于两者之间；②协调道床板与路基间的变形差异；③吸收路基变形,将其转化为支承层中均匀细微的裂纹,不至形成较大的裂纹甚至向道床板上反射,降低对道床板的影响；④降低列车通过时轨道结构对路基基床的冲击,吸收道床板传递的部分能量,提高路基的承载性能；⑤支承层表面通过拉毛传递无砟轨道上部结构的纵横向力,保证轨道结构的纵横向稳定性。

在某次动态实测过程中,钢轨、道床板、支承层和路基面的振动加速度实测最大值,断面1分别为5 046、23.8、3.7、1.0 m/s2,断面2分别为4 610、34.5、3.4、1.7 m/s2,断面3分别为1 140、26.8、18.9、5.1 m/s2。现场动态实测数据也说明了双块式无砟轨道路基地段设计时需采用分层设计、刚度分层递减的设计理念。

2 道床板采用连续与分块结构设计研究

双块式无砟轨道路基地段道床板可采用连续或分块式结构设计。我国武广高铁武汉综合试验段社屋澥特大桥至孙家特大桥间1.54 km路基地段采用了道床板长度为6.5 m的分块式结构。双块式无砟轨道路基地段采用连续和分块式道床板结构,通过前期的工程实践和运营经验都能够满足要求,设计时可根据实际情况、因地制宜进行选择。目前发布的通用参考图中,推荐道床板采用连续道床板设计,对于短路基地段推荐采用分块式道床板设计。

2.1 连续道床板设计技术研究

路基地段双块式无砟轨道道床板采用连续结构,即道床板内纵向钢筋连续铺设,并用混凝土现场连续浇筑为一个无横向缝的整体结构。由于连续道床板受温度荷载影响较大,为了限制道床板端部的纵向位移,道床板端部一般设置端梁结构,并且端部一定范围内道床板与支承层间采用钢筋连接,如图2所示。

图2 CRTSⅠ型双块式无砟轨道平纵断面布置(单位：m)

道床板采用连续结构的主要特点有：①对比分块道床板结构,连续道床板结构由于不设板缝,无砟轨道整体连续性强；②无砟轨道的横向稳定性较单元道床板更强,其具有更大的抵抗轨道结构横向力的能力；③道床板受温度荷载影响大,道床板易开裂,同时为了控制裂缝宽度,其结构配筋率较大；④连续道床板端部(端梁范围)受力复杂,同时一般又是路桥过渡段,病害相对较多,且对施工、线下基础等要求较高。

连续道床板结构板端端梁是其核心之一,端梁是限制连续道床板端部受温度荷载影响发生位移、并传递水平力的结构,所以端梁需与道床板浇筑为一个整体。我国前期连续道床板板端一般设置1个端梁,但个别地段受路基沉降、支承层表面拉毛不足等因素影响,出现端梁部位道床板上拱的病害,为了提高连续道床板端部抵抗温度荷载及纵向位移能力,目前道床板板端一般设置2个端梁(图2),在距道床板板端6～10 m处设置“端梁1”,并间隔5 m左右设置“端梁2”。

连续道床板受温度荷载影响产生的纵向力如图3所示。为了确保连续道床板受温度荷载产生的纵向力在端部缓冲区(x0)进行有效的控制,道床板与支承层间的连接至关重要,根据计算分析,一般缓冲区段长度为20～50 m,缓冲区道床板与支承层间目前一般采用门形钢筋连接,并根据受力要求分区段进行设置。如图3中,道床板端部至“端梁1”范围内,考虑道床板板端位移的释放,道床板与支承层间不需设置门形钢筋；在两个端梁之间,为了更好地限制和约束道床板板端的纵向位移,进一步提高两个端梁的整体性,道床板与支承层在相邻轨枕间设置3排门形钢筋；在“端梁2”远离板端一定范围的缓冲区,道床板与支承层在相邻轨枕间设置2～3排门形钢筋进行连接。

图3 连续道床板板端温度纵向力

路基地段连续道床板虽然在板端设置了端梁结构进行限位,但道床板在温度荷载作用下板端仍然会发生一定的纵向位移,所以在路桥或路隧分界处的道床板需设置宽度为20 mm的伸缩缝,并用柔性材料填缝。

此外,连续道床板端部由于道床板与支承层间需设置门形钢筋连接,为了更好提高门形钢筋的连接性能,其端部的支承层宜采用钢筋混凝土替代。

目前我国路基地段双块式无砟轨道端梁范围均采用该方案进行设计,通过多年的运营实践检验,连续道床板板端未出现道床板上拱、与支承层分离等病害,相对于一个端梁的设计方案效果更好。

2.2 分块道床板设计技术研究

路基地段双块式无砟轨道道床板采用分块式结构,道床板内纵向钢筋在板缝处断开,板缝宽度一般为20 mm并用填缝材料填充,图4为武广高铁武汉综合试验段分块式道床板结构,道床板长度为6.5 m。

道床板采用分块式结构的主要特点有：①道床板受温度荷载的影响小,道床板配筋可以降低,且不易开裂；②轨道结构更需考虑纵横向的稳定性及限位问题,对比连续道床板结构采用通过支承层的拉毛传递无砟轨道纵横向力可靠性不足,如图4所示,道床板与支承层间设置了门形钢筋,同时为了提高门形钢筋的连接性能,其支承层宜采用钢筋混凝土结构替代；③相对连续道床板结构,分块式道床板结构的整体性减弱,为了提高结构的整体性,在道床板缝处一般设置剪力棒进行连接,板缝处采用嵌缝材料进行填充。

图4 武广高铁武汉综合试验段双块式无砟轨道分块道床板结构(单位：mm)

分块式道床板的长度不应太短,否则整体性较差,且剪力棒设置数量增多经济性较差；但道床板长度也不应太长,否则道床板受温度荷载影响板端伸缩量太大,会导致道床板与支承层出现分离等问题。

分块式道床板板缝宽度一般设置为20 mm并用柔性材料填充。为了提高道床板的整体性,剪力棒一般设置在道床板上。由于分块式道床板受温度荷载等影响会发生一定的纵向位移,为了确保结构纵向自由伸缩,剪力棒端部需设置一定的空隙,板缝处的每根剪力棒一般交错在端部设长100 mm的套筒并留30 mm空隙填以纱头确保伸缩；为了确保每根剪力棒设置在同一平面上,剪力棒可设置在双块式轨枕的下层桁架钢筋上。

3 道床板结构计算分析与配筋设计

3.1 结构计算参数取值

路基地段道床板宽度取2 800 mm,高度取260 mm,分为连续浇筑和单元分块式结构,混凝土强度取C40,道床板采用双层配筋方式。考虑无砟轨道受列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载的作用,以及下部基础变形对轨道结构的影响,计算参数取值如下。

列车设计轮载为255 kN,检算轮载130 kN(按轴重17 t取值)；整体温度荷载取40 ℃,正、负温度梯度荷载均取0.5 ℃/cm；混凝土的收缩按等效降温10 ℃考虑；路基不均匀沉降按一般状态取15 mm/20 m和极限状态取30 mm/20 m,变形曲线假设为余弦曲线；道床板混凝土强度取C40；扣件静刚度取30 kN/mm、动刚度取50 kN/mm。

3.2 连续道床板结构计算分析

采用无砟轨道再创新理论研究成果,路基地段连续道床板结构受力计算结果见表1。

表1 路基地段连续道床板结构受力计算结果 MPa

荷载类型纵向横向上表面下表面上表面下表面拉应力压应力拉应力压应力拉应力压应力拉应力压应力列车检算荷载设计轮载①检算轮载②温度梯度荷载③整体温度荷载④混凝土收缩⑤路基不均匀沉降30mm/20m⑥15mm/20m⑦荷载组合组合Ⅰ组合Ⅱ组合Ⅲ078275275078008194194008039138138039004098098004098185185098098185185098816136816136————34—34—34—34—327327327327————164164164164————133218216161536395379668106162201180618243912835721021457184716431661391283572102

注：组合Ⅰ即按列车荷载按设计轮载作用、不考虑路基不均匀沉降时的承载能力极限状态组合①+③+④+⑤；组合Ⅱ即考虑路基不均匀沉降、列车荷载按检算轮载时的承载能力极限状态组合②+③+④+⑤+⑥；组合Ⅲ即按正常使用极限状态组合②+③+④+⑤+⑦。

3.3 分块道床板结构计算分析

采用无砟轨道再创新理论研究成果,路基地段分块道床板结构受力计算结果见表2。

表2 路基地段分块道床板结构受力计算结果 MPa

荷载类型纵向横向上表面下表面上表面下表面拉应力压应力拉应力压应力拉应力压应力拉应力压应力列车检算荷载设计轮载①检算轮载②温度梯度荷载③混凝土收缩⑤路基不均匀沉降30mm/20m⑥15mm/20m⑦荷载组合组合Ⅰ组合Ⅱ组合Ⅲ07827527507800819419400803913813803900409809800409818518509809818518509834—34—34—34—327327327327————164164164164————5164681763953796681068046599464391283572102641487827301391283572102

注：荷载组合Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ同表1。

3.4 道床板结构配筋设计

根据上述计算分析结果,双块式无砟轨道道床板结构配筋主要由耐久性要求的裂缝宽度主导控制。双块式无砟轨道道床板的上、下层钢筋保护层厚度分别取50 mm、40 mm。

根据《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB 10002.3—2005)中的裂缝宽度计算方法,计算结果如表3所示。

表3 双块式无砟轨道道床板配筋计算结果

道床板类型纵向上层纵向下层横向上层横向下层连续道床板9ϕ20mm10ϕ20mm1ϕ16mm1ϕ16mm分块式道床板5ϕ16mm7ϕ16mm1ϕ16mm1ϕ16mm

注：横向钢筋数量按扣件间距650 mm范围计算

根据表3的计算结果,对于连续道床板纵向上层、下层钢筋可分别配置9φ20 mm、10～11φ20 mm,横向钢筋考虑对双块式轨枕块的角裂缝控制,上层钢筋可配置2φ16 mm与纵向钢筋组成轨枕块的“箍筋”,下层钢筋可在每个轨枕块间设置1φ16 mm；对于分块式道床板,根据表3的计算结果配筋,钢筋间距较大,依据《混凝土结构设计规范》(GB50010—2010)第9.1.3条钢筋间距规定,同时考虑道床板为面支承结构特性,纵向上层、下层钢筋可分别配置7φ16 mm、10～11φ16 mm,横向钢筋设置可与连续道床板横向钢筋设置一致。图5为目前发布的双块式无砟轨道道床板通用参考图中的配筋图。

图5 双块式无砟轨道道床板钢筋布置(单位：mm)

4 道床板混凝土强度等级选择

双块式无砟轨道道床板采用现场浇筑振动成型的方式,设计推荐混凝土强度等级为C40。道床板混凝土强度等级在设计与施工配合比设计时需考虑以下几方面。

道床板混凝土强度等级应满足抗压强度、结构耐久性、疲劳强度、裂缝控制等要求。

(1)从结构受力计算分析可知,路基地段连续道床板混凝土受到的拉压力是相对最大的,根据计算其混凝土受到最大压应力不超过20 MPa。所以从混凝土计算强度设计考虑,采用强度等级为C20的混凝土即可满足要求。

(2)从结构设计耐久性考虑,根据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》(TB 10005—2010),道床板混凝土按60年使用年限设计时,各种环境条件下对混凝土强度等级要求为：①一般碳化环境条件下要求为C30,考虑混凝土处于湿润或饱水中时的最不利碳化T3环境下时要求为C35；②一般氯盐环境条件下要求为C35；③一般冻融破坏条件下要求为C30,处于严寒或寒冷条件且混凝土频繁接触水的冻融破坏条件下时要求为C35。所以从混凝土耐久性来说,一般环境条件下混凝土强度等级采用C30～C35时强度即可满足要求。

(3)道床板混凝土按承受拉-压疲劳应力作用的最不利情况考虑时,疲劳强度修正系数按《混凝土结构设计规范(2015版)》(GB 50010—2010)规定取0.6,道床板混凝土受到最大压应力按20 MPa取值,满足混凝土疲劳强度时,混凝土设计压应力需达到33 MPa。

(4)此外,道床板混凝土强度等级设计时要避免认为越高越好的误区。众所周知,混凝土强度越高水泥用量越多,现场道床板一般采用商品混凝土,为运输和泵送浇筑要求,混凝土的水灰比和坍落度大,这对道床板裂缝控制不利。

所以混凝土强度等级可在满足抗压强度、耐久性和疲劳强度等要求的条件下适当取高一点,但强度不宜过高,目前规范规定道床板混凝土强度等级为C40。建议在没有特殊要求的条件下,现场道床板混凝土强度应严格按照C40进行控制。

5 道床板施工质量控制因素分析

双块式无砟轨道可采用工具轨法或轨排架法施工,无论哪种施工方式,在浇筑道床板时均应确保支架的稳固,施工时除满足结构设计要求外,结合目前施工中易出现的问题,应注意以下几方面。

(1)道床板精调完成后其支架、辅助轨或轨排的安装定位应保证纵向、横向和垂向稳定、牢固,尽可能达到道床板浇筑前后“零位移”。

(2)道床板混凝土应振捣密实,特别是双块式轨枕枕下和四周与道床板的结合面处应加强振捣,防止漏振,必要时可进行二次振捣,防止运营中出现轨枕松动。

(3)道床板内钢筋绝缘绑扎带的多余部分应全部剪除,尽可能减少其对道床板耐久性的影响。

(4)连续道床板在路桥、路隧分界处的端部及分块道床板板缝处,应采用柔性材料填充。严禁伸缩缝处填充混凝土等刚性材料,从而导致高温季节出现道床板上拱等病害。

(5)应避免双块式轨枕放置时间太长,甚至在露天环境中无覆盖物,导致桁架钢筋生锈严重,桁架钢筋出现掉皮、掉块现象时,使用前应采取措施清理干净。

(6)道床板浇筑完成后,应适时松动扣件,避免钢轨温度力传递给道床板。

(7)严格控制混凝土入模温度,不应低于5 ℃,也不应高于30 ℃,尽可能使混凝土入模温度靠近10～15 ℃。

(8)道床板施工时应严控裂缝的发生和发展,合理配制道床板混凝土,其配合比可从以下几方面优化：①混凝土胶凝材料的用量不宜超过400 kg/m3,减少胶凝材料用量,提高砂石用量,可有效降低混凝土的收缩；②混凝土坍落度宜控制在160 mm以内(非泵送混凝土坍落度可控制在140 mm以内),坍落度过大对混凝土裂缝控制不利,且易导致道床板面出现一层浮浆；③胶凝材料中可增添粉煤灰用量,其对减少坍落度损失、降低升温和控制混凝土早期强度有利；④适当增加含气量,气泡多了,加上滚珠状的粉煤灰,混凝土振捣时具有更好的流动性；⑤严控水胶比,建议控制在0.4以内；⑥适当控制混凝土的早期强度,混凝土7d强度宜控制在30 MPa以内。

(9)混凝土浇筑后应尽早开始全面覆盖及保湿养护,养护时间不宜少于14 d。

6 支承层设计与施工技术研究

支承层设置在道床板与路基级配碎石层之间,要求支承层的强度、弹性模量在道床板与路基之间。支承层在设计与施工时应主要注意以下几方面问题。

(1)支承层应具有合理的强度和刚度。支承层强度应在12～18 MPa,弹性模量约为18 000 MPa。过高的强度和刚度对路基不利,难以适应路基的变形且易对路基形成局部应力集中；过低的强度和刚度对道床板不利,需要更强大的道床板。支承层应避免认为强度越高越好的观念,设计施工时应适当控制材料中的胶凝材料用量,防止因贪图施工便利而随意加大胶凝材料和水用量,增大支承层收缩开裂的风险。支承层材料的收缩主要与浆体用量和密实度有关,浆体用量越少,密实度越高,收缩值就越小。

(2)支承层应采用水硬性混合料,采用滑模摊铺机摊铺、碾压工艺。特殊地段由于施工机具等原因可采用低塑性水泥混凝土代替,但应严格控制其强度,目前施工中易出现强度达到C25以上的情况,弹性模量达到2.8×104 MPa以上,导致支承层出现开裂,并反射到道床板开裂。低塑性水泥混凝土配合比选定时,应采用较少的胶凝材料用量和水用量。若需采用减水剂,应尽量采用低收缩率比的高性能减水剂。

(3)初凝前,应对道床板范围的支承层表面进行拉毛处理。由于道床板与支承层间的纵、横向力是通过两者间的黏结和摩擦进行传递的,所以支承层表面的拉毛应达到足够的粗糙度。尤其注意施工便道、路桥和路隧过渡段处的支承层,其表面由于行人及施工临时设备跨线运输等因素,导致其表面拉毛被破坏或被泥土填充成相对“光滑”状态,无法满足道床板与支承层间的黏结和纵、横向力的传递。

(4)为防止纵向力作用下出现过大的自由裂缝,水硬性支承层在浇筑完12h内应选择合适时机进行横向切缝,一般切割间距为5 m,深度为支承层厚度的1/3为宜。

(5)支承层浇筑完成后应进行及时养护,可采用覆盖潮湿的粗麻布、无纺布等方式进行湿润养护,养护时间持续不少于7 d。

(6)支承层由于胶凝材料用量少,强度增长较缓,早期受冻时易破坏,所以要求浇筑完成后的7 d内不得受冻,低温时应进行保温养护。

(7)支承层表面两侧应设足够的排水坡,应避免坡度太小或曲线地段坡度不足导致排水不畅。

7 结论

本文通过对路基地段双块式无砟轨道设计和施工技术的研究,得出以下主要结论。

(1)路基地段双块式无砟轨道可采用道床板连续或分块式结构。连续道床板受温度荷载影响较大,在端部需设置端梁结构,通过前期的运营实践,为了提高连续道床板端部抵抗温度荷载及纵向位移能力,一般可设置2个端梁。分块式道床板受温度荷载影响较小,考虑结构整体性能,道床板间可设置剪力棒连接,此外分块式道床板结构需充分考虑道床板与支承层(或底座)的连接性能。

(2)针对道床板混凝土的强度等级,从抗压强度、结构耐久性、疲劳强度、裂缝控制等方面分析,提出混凝土强度采用C40是足够的建议,为了控制道床板裂缝的产生和发展,混凝土强度不宜太高,建议道床板混凝土应严格按C40混凝土进行设计。此外,在道床板混凝土配合比中,提出应严格控制胶凝材料用量、降低水胶比、降低坍落度、适当掺加粉煤灰和增加含气量等。

(3)通过对道床板的结构受力分析,对于连续道床板,纵向上、下层钢筋可分别配置9φ20 mm、10～11φ20 mm,横向上、下层钢筋可分别配置2φ16 mm、1φ16 mm；对于分块式道床板,考虑结构受力要求和结构构造要求,纵向上、下层钢筋可分别配置7φ16 mm、10～11φ16 mm,横向上、下层钢筋可分别配置2φ16 mm、1φ16 mm。

(4)道床板施工过程首先应确保支架、辅助轨或轨排的安装定位稳定、牢固,浇筑道床板时应严格控制混凝土的入模温度不应低于5 ℃和高于30 ℃,浇筑完成后应适时松动扣件和保湿养护。

(5)支承层应具有合理的强度和刚度,强度和刚度均不应太高,支承层强度应在12～18 MPa,弹性模量约为1.8×104 MPa；支承层宜采用水硬性混合料,采用滑模摊铺机摊铺工艺；支承层表面应拉毛,确保表面的粗糙度；此外,支承层表面两侧应设足够的排水坡,确保排水通畅。

参考文献：

[1] 何华武.无砟轨道技术[M].北京:中国铁道出版社,2005.

[2] 卢祖文.客运专线铁路轨道[M].北京:中国铁道出版社，2005.

[3] 赵国堂.高速铁路无砟轨道结构[M].北京:中国铁道出版社，2006.

[4] 范俊杰.现代铁路轨道[M].北京:中国铁道出版社，2000.

[5] 王其昌.板式轨道设计与施工[M].成都:西南交通大学出版社，2002.

[6] 李林香,谢永江.混凝土的收缩及防裂措施概述[J].混凝土，2011(4)：113-116.

[7] 张树清,王彩英,吴学礼.混凝土早期抗裂性与强度的关系[J].混凝土与水泥制品，2003(3)：6-8.

[8] 李娜,陈辉华,张慧.高速铁路CRTSI型双块式无砟轨道施工质量评价体系研究[J].铁道科学与工程学报，2016(5)：812-820.

[9] 王森荣.双块式无砟轨道与配筋混凝土路面结构设计研究[J].铁道工程学报，2010(6)：18-22.

[10] 王森荣,杨荣山.无砟轨道裂缝产生原因与整治措施探讨[J].铁道建筑技术，2007(3)：13-16.

[11] 付娜,刘钰,李成辉.单元双块式无砟轨道道床板温度翘曲变形的影响研究[J].铁道标准设计，2016(3)：16-18.

[12] 杨荣山,段玉振,刘学毅.双块式无砟轨道轨枕松动对轮轨系统动力性能影响研究[J].中国铁道科学，2014(5)：13-18.

[13] 陈孟强.预防双块式道床板混凝土裂缝的施工技术研究[J].路基工程，2014(2)：142-147.

[14] 黄慧超,徐坤,任娟娟.双块式无砟轨道连续道床板裂纹修复材料性能分析[J].铁道标准设计，2013(12)：50-53.

[15] 徐光鑫,杨荣山.双块式无砟轨道裂纹对道床板受力的影响分析[J].铁道标准设计，2013(12)：32-35.

Research on Structure Design and Construction Technology of Bi-Block Ballastless Track for Subgrade Sections of High-Speed Railway

WANG Sen-rong

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Abstract： In order to improve project quality of structure design and construction technology of Bi-Block ballastless track, the functions of track slab and supporting layer for subgrade sections are analyzed, and two alternative design schemes are presented. The differences between the two lie largely in that the track slabs are continuous or un-continuous units. The main features and design elements of the two are also put forward, and structure stress analysis and steel bar solutions related to the two schemes are carried out respectively. The concrete strength grade of track slab is studied in terms of compressive strength, structure durability, fatigue strength and crack control requirements. The results show that C40 concrete for track slab is adequate in strength and the strength of concrete should not be much too high. Moreover, some problems of track slab and the supporting layer that may happen during construction are addressed based on the experiences in construction and operation of the current bi-block ballastless track.

Key words： High-speed railway; Bi-block ballastless track; CRTS-Ⅰtype; Structure design; Track slab; Subgrade; Construction

文章编号：1004-2954(2017)11-0001-06

中图分类号：U238；U213.244

文献标识码：A

DOI：10.13238/j.issn.1004-2954.2017.11.001

收稿日期：2017-03-03;

修回日期：2017-03-11

基金项目：中国铁路总公司专项课题(J2015C006)

作者简介：王森荣(1980—),男,高级工程师,博士研究生,2007年毕业于西南交通大学,工学硕士,E-mail：[e-mail]。