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据CAPA报道，2016年，洛杉矶国际机场服务了8100万人次的乘客，成为全球第4大最繁忙的机场（美国第2，仅次于亚特兰大机场），相比2015年前进三位，增长率达8%，是全球前10大最繁忙机场中增长率第二高的机场。 洛杉矶国际机场在洛杉矶大都市区内处于主导地位，与旧金山国际机场力争跨太平洋市场，和南加利福尼亚州主要枢纽机场圣迭戈国际机场也角力不断。此外，洛杉矶国际机场的周围也有很多对手：凡·纽斯（VanNuys）通航机场、好莱坞伯班克（Burbank）机场、安大略机场、长滩机场和约翰·韦恩机场。这些机场主要与其争夺国内乘客。 本文通过对大量数据对比以及建筑活动和所有权分析为大家呈现洛杉矶国际机场堪称运营典范的原因。 洛杉矶的经济——不只是娱乐中心 洛杉矶是南加州的文化、金融和商业中心。洛杉矶市拥有约400万人口，是美国第二大人口最稠密的城市，仅次于纽约。尽管三面环山，一面对着太平洋，但洛杉矶的市区远远地延伸出边界外。洛杉矶大都市区拥有1300多万人口，是美国第二大人口最稠密的大都市区，仅次于纽约大都市区。而南加州五县区域的总人口更是达到了1870万人。 洛杉矶的娱乐产业最为著名，但同时它也拥有包括航空、石油、时尚和旅游等在内其它发达的产业。洛杉矶是美国西部最大的制造业中心，而洛杉矶和长滩（位于洛杉矶国际机场南边）连续的海港是全球第5大最繁忙的海港，主要服务环太平洋地区。在金融方面，根据2017年的全球金融中心指数，洛杉矶是美国第6大、全球第19大最具竞争力的金融中心。 虽然在金融方面的实力稍弱，但洛杉矶-长滩数据区域是全球第三大经济大都市区，仅次于东京和纽约。2015年，这一区域的净产值为8660亿美元。不过，英国的“全球化与世界城市（GaWV）”研究网络在2016年的分析中称洛杉矶在全球大城市中排在第一等级中的第三档，与孟买、墨西哥城等共19个城市同为Alpha城市，而其主要的美国对手纽约市是唯一一个第一档Alpha++城市，两者之间还隔着7个第二档Alpha+城市。 市区广、地面交通设施全面导致服务重叠、竞争激烈 洛杉矶所处的大区域共有三座主要机场。此外，还有好莱坞伯班克机场和长滩机场（都在洛杉矶县）、约翰·韦恩机场（奥兰治县）以及安大略国际机场（圣伯纳迪诺县）等数座较小的机场。另外还有数座机场只运营商务和通用航空的航班，如圣莫妮卡机场（距离洛杉矶国际机场最近，目前正在关闭中）、托伦斯机场和凡·纽斯机场。 广阔的次区域意味着服务区域有所重叠，而且发展良好的高速公路系统和快速提升的公共交通网络使市民们到距离较远的机场搭乘飞机的机会也大大增加。 洛杉矶国际机场与同区域机场对比 下表将洛杉矶国际机场和其周围位于太平洋西岸的机场进行对比，下表利用了包括航空和人口在内的各种数据，其中，人口数量是机场所在的大都市区的人口数量，而非城市人口。 *1安大略机场距离洛杉矶东部的内陆帝国（InlandEmpire）区域最近，表内数据为该区域人口 *2伯班克机场距离洛杉矶北部的圣费尔南多谷区域最近，表内数据为该区域人口 上表显示这些机场可被分为两类。 第一类是以枢纽运营为首要角色的国际机场：洛杉矶国际机场、旧金山国际机场和圣迭戈国际机场。其中，洛杉矶国际机场遥遥领先，服务乘客数量超过旧金山国际机场的一半，是圣迭戈国际机场的4倍。此外，洛杉矶国际机场是唯一一座持续进入全球前10机场榜单的机场。 第二类是以点对点运营为首要角色的小型机场，其中有些机场可能通过旧金山国际机场、西雅图国际机场等进行枢纽航班运营，但都对洛杉矶国际机场构不成威胁。 洛杉矶与旧金山和圣迭戈的位置关系图 图片来源：谷歌地图 洛杉矶国际机场与长滩机场、约翰·韦恩机场、好莱坞伯班克机场以及安大略机场的位置关系图 下图是洛杉矶国际机场的客运及货运目的地总结 洛杉矶国际机场航线网络（自2017年11月20日起的一周） 数据来源：CAPA-航空中心和OAG 洛杉矶国际机场增长势头强劲 下表利用相似的数据形成对比，显示出更多洛杉矶的比较优势。就整体联接来说，这些机场包括了主要服务廉航的机场、区域机场和大型枢纽机场。 这个表告诉我们三个有趣的事实： 第一，除了长滩机场（其在2015年获准增加9个每日航班，美西南航空因此入驻），洛杉矶国际机场在2016年是整个组内增长最快的机场。 第二，洛杉矶国际机场拥有的国际直飞目的地最多。 第三，就直飞货运航班和国际直飞货运航班来说，洛杉矶机场遥遥领先于其它机场。 国际联接——中美洲存在感强，南美洲较弱 下面这个航线图显示了洛杉矶国际机场的航班可直达或通过联接航班到达的目的地。很明显，除了密集的国内航线网络，联接中美洲目的地的网络也很全面，联接欧洲和亚洲太平洋地区的网络次之，相比之下，联接南美洲的航线较少，同时没有任何航线联接非洲。 洛杉矶国际机场航线网络图 数据来源：CAPA-航空中心和OAG（注：并非所有城市都标注在图内；红色为直达航线，蓝色为代码共享等联接航线。） 运力分布更平均 不同于亚特兰大国际机场（由达美航空主导）、芝加哥奥黑尔国际机场（由美联航、美国航空主导）以及旧金山国际机场（近半数运力来自美联航），洛杉矶国际机场并没有被一或两家航空公司主导。 在下图中，“其它航空公司”所占份额最大，而且主要的航空公司美国航空、达美航空、美联航和美西南航空的运力分布很平均。 洛杉矶国际机场全部运力的分布情况自2017年11月20日起的一周 数据来源：CAPA-航空中心和OAG 洛杉矶国际机场也拥有一定的外国航空公司渗透率。目前，洛杉矶国际机场22%的运力来自外国航空公司，这一比例远超上述的其它大型枢纽机场。 区域运力分布很平衡 洛杉矶国际机场的运力在区域间的分布也很平均。 洛杉矶国际机场国际区域运力分布：自2017年11月20日起的一周 数据来源：CAPA-航空中心和OAG 就单个国家来说，运力最高的5个目的地市场从高到低依次为：墨西哥（地理位置是首要因素）、中国、加拿大、澳大利亚和英国。 虽然在中美洲和墨西哥的运力分布份额很大，洛杉矶国际机场在两个重要的商务市场也超过了主要对手旧金山国际机场：东北亚（高近10%）和西欧（高5%）。 廉航渗透程度对比 洛杉矶国际机场27.5%的运力来自低成本航空公司。 洛杉矶国际机场航空公司运力比例：自2017年11月20日起的一周 数据来源：CAPA-航空中心和OAG 下表显示了不同机场的廉航渗透程度 上表显示，洛杉矶国际机场和旧金山国际机场的廉航渗透率相差无几，而较小型的机场廉航渗透率更高，长滩机场的廉航运力占比达到了91.5%。 因此，洛杉矶所在大区域的廉航运力在不同地区均有分布，不同于旧金山湾区，该区域的大部分廉航运力都集中在奥克兰机场。 航空联盟运力的分配堪称完美的平衡 三大航空公司联盟在旧金山国际机场的运力分布相对非常均匀，此外占总运力1/3稍多一些的份额来自于没有加入任何联盟的航空公司。
洛杉矶国际机场航司联盟/非联盟航司运力比例图：自2017年11月20日起的一周 其它机场的情形相比是怎样的呢？
上表再次显示，小型机场内非联盟航空公司运力占比相对更高（通常是廉航）。可以看出，洛杉矶国际机场航空联盟和非航空联盟航空公司的运力分布堪称均匀到完美，没有任何一方处于主导地位。 乘客数量持续增加 洛杉矶国际机场的客流量保持着继续的增长，即使在美国遭遇2008年金融危机后也不例外。在过去3年内，客流量年增长率达到了6%以上，在2016年更是达到8%。 不过，这一数字在2017年（前9个月）有所下降，目前是4.6%多。不过，美国许多大型机场在2017年都遭遇了类似情况，比如旧金山国际机场同期增长率不到4.5%。 洛杉矶国际机场年乘客流量：2009-2017（年初至今）
数据来源：CAPA-航空中心及机场报告 货运能力稳步增长 洛杉矶国际机场的货运能力很强，且自2013年起一直稳定增长，从当时的26亿公斤到2017年的35亿公斤（按全年计算）。 洛杉矶国际机场年货物总运力：2013-2017
数据来源：CAPA-航空中心及OAG *2017年的数据含预测计算，可能与实际有出入 |
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