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很久以来“烧机油”这个词已经快成为某些德系汽车品牌的代名词了，其实烧机油这个词严格来说应该是机油蒸发量过大。其实全新的发动机都是有一定的机油蒸发量的，就算是日系车的发动机也不是完全不消耗机油，只是消耗的量比较少而已。 通常情况下，大部分日系车的发动机每使用一千公里，每升机油的消耗量不会超过25毫升。比如一台机油加注量4升的四缸发动机，每使用5000公里，机油消耗量一般不会超过500毫升。而在实际使用中，这个消耗量还会更低一些。 除了机油消耗量上的差别，大部分日系发动机的机油加注量也都明显低于德系发动机，前者一般不会超过5升，而后者一部分机型都在5-8升左右。需要注意的是这和发动机排气量的大小并没有直接关系，很多日系车发动机的排气量并不小，但是机油加注量却并不是很夸张。 两者的分野应该是发动机润滑系统设计上的不同，日系车发动机的润滑系统结构都比较简单，不会通过复杂的结构来达到相应的功能，发动机内部的润滑油道也并不复杂。更重要的是，德系发动机的散热性能普遍不太好，所以需要尺寸比较大的机油散热器。而日系车发动机除了个别越野车、高性能车以外，很少单独设置机油散热器，也就不用因此而提高机油的加注量。 复杂的润滑系统、不能及时散去的高温，就是机油蒸发量高的起因，这些机油蒸汽会沿着曲轴箱强制通风系统的管路，进入到发动机的进气系统，并最终参与发动机的做功。不过机油蒸汽是不可燃的，除了一部分与不完全燃烧汽油残留的炭黑混合成为积碳，大部分都会排到大气中，当然了还有一部分会吸附在三元催化器上，严重时三元催化器就会失效了。 日系车发动机当然也有保持发动机最底部的曲轴箱和最顶端的气门室盖、进气歧管、发动机燃烧室之间压力平衡的，曲轴箱强制通风系统，但是由于机油蒸发量并没有那么高，所以机油的耗损是相当轻微的。仅从节气门的清洁程度上看，日系车发动机的机油蒸发量就是很低的，而一些德系车发动机不仅节气门很容易变脏，进气歧管、进气道，甚至涡轮增压系统的进气管路内部都被机油蒸汽聚集而成的废机油重重围困着。 德系车发动机不是没有采取控制机油蒸发量的措施，所谓的油气分离器就是抑制机油蒸汽进入发动机内部的装置，不过起到的作用通常还是很有限的，大部分机油蒸汽还是我行我素。而中国城市中的严重拥堵，也是诱发机油蒸发量高的重要原因之一，大家都应该知道德国高速公路一半都是不限速的，车辆大部分时间里都处于高速行驶状态，这时发动机可以获得很好的散热，蒸发的机油也就不会那么多了，机油的消耗量自然就不会很高。 车速快到一定程度后，发动机冷却液、机油温度都会逐渐下降，为了防止温度降得过低，宝马和福特先后在水箱进气格栅后方增设了可以控制撞风量的百叶窗，部分关闭时就可以停止温度的下降，防止油耗升高和机油润滑能力降低。这个功能在交通拥堵时不会起作用，因为那时发动机的散热状况是最差的，大部分蒸发的机油都是那时候产生的。 日系车发动机基本不怕交通拥堵，因为日本的交通拥堵比中国还要严重，高速公路也是有严格限速的，所以发动机必须拥有理想的散热性能。早在上世纪80年代本田、铃木就已经开始使用铝合金缸体的发动机了，日产经典的VQ发动机也是铝合金缸体的先驱之一。而较晚采用铝合金缸体设计的丰田，也并未出现发动机散热性能不足的问题，所以也就不存在机油消耗量过大（烧机油）的问题。
日系车发动机也没有复杂的曲轴箱强制通风系统，更很少采用油气分离器的设计，像本田飞度的L15B发动机，连接气门室盖和进气歧管的只是一根很普通的橡胶软管。日系车发动机不容易“烧机油”，是因为采用了务实的设计和技术，化繁为简，而很多德系车的发动机刚好相反，采用了一些复杂、高成本的设计，却依然没有解决到本质的问题，这可能是东、西方文化的差异问题吧！ |
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