CBR值与压实度
土体作为材料，其应力应变关系很难按照“理想线弹-塑性模型”明确界定为弹性（弹性模量）或塑性（c、φ）。
CBR值是指试料贯入量达2.5mm或5mm时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度(7MPa或10.5MPa)的比值。
CBR击实试件预先浸水饱和，以模拟材料在使用过程中的最不利状态；贯入过程中在试件上面放置荷载板，以模拟路面结构对路基的附加应力。
即使按照“理想线弹-塑性模型”简化分析，对于绝大多数土样，2.5或5mm的贯入量，应该说试样局部已经达到剪切破坏（破坏前和未破坏部分变形与E相关，破坏部分变形与c、φ相关）。
作为加载过程，CBR试验和现场荷载试验等有类似之处。贯入过程的力-位移曲线与荷载试验s-p加载曲线也类似，线型呈上凸状：起始段平缓，末尾段陡峭。可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段”。
抗剪强度C、内摩擦角和CBR的关系，我想用CBR的值确定抗剪强度C、内摩擦角然后用FLAC进行建模，你提醒了我一点，“可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段””谢谢，希望大家再给点建议呀
给一个CBR（%）与DCP动探[击数/50mm]的关系。
CBR(%)=5.0328x^1.1154
x=击数/50mm
测新技术
CBR又称加州承载比，是CaliforniaBearingRation的缩写，由美国加利福尼亚州公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。
我国现行沥青和水泥混凝土路面设计规范，对路面、路基的设计参数系采用回弹模量指标，而在境外修建的公路工程多采用CBR指标。为了进一步积累经验用于实际，以促进国际学术交流，参考了国内外的情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》（JTJ013-95）和《公路路基施工技术规范》（JTJ033-95），作为路基填料选择的依据。
一、CBR值室内试验技术
1．主要仪器设备
（1）圆孔筛：孔径38mm、25mm、20mm、及5mm筛各1个。
（2）重型标准击实仪器设备：试筒、夯锤等。
（3）贯人杆：端面直径50mm、长l00mm的金属柱。
（4）路面材料强度或其它载荷装置：能量不小于：50kN。
（5）百分表、测力环、荷载板等。
2．试验原理
试验时，按路基施工时的最佳含水量及压实度要求在试筒内制备试件；为了模拟材料在使用过程中的最不利状态，加载前饱水4昼夜；在浸水过程中及贯人试验时，在试件顶面施加荷载板以模拟路面结构对土基的附加应力；贯人试验中，材料的承载能力越高，对其压人一定贯人深度所需施加的荷载越大。所谓CBR值，就是试料贯人量达到2.5mm或5mm时的单位压力与标准碎石压人相同贯人量时标准荷载强度（7MPa或10.5MPa）的比值，用百分数表示。
3．试验技术要求
（1）试验采用风干试料，按四分法备料。
（2）做击实试验，求试料的最大干密度和最佳含水量。
（3）按最佳含水量制备试件。
（4）试件泡水4昼夜。
（5）做贯人试验：加荷使贯人杆以1-1.25mm／min的速度压入试件，记录不同贯人量及相应荷载。总贯人量应超过7mm。
（6）绘制单位压力P与贯人量L关系曲线，必要时进行原点修正。
（7）从P-L关系曲线上读取贯人量发别为2.5mm和5.0mm所对应的单位压力P2.5（MPa）和P5（MPa）。
一般采用CBR2.5,如CBR5>CBR2.5，则试验要重做。如果结果仍然如此，则采用CBR5。
关于CBR值室内试验的详细步骤及具体要求可参见《公路土工试验规程》（JTJ051-93）中的“承载比（CBR）试验（TO134-93）”。
二、土基现场CBR值测试方法
1．主要仪器
（1）荷载装置：设有加劲横梁的载重汽车，后轴重不小于60kN。
（2）现场测试装置：由千斤顶、测力计、球座、贯入杆、荷载板及百分表等组成。
2．测试原理
在公路路基施工现场，用载重汽车作为反力架，通过千斤顶连续加载，使贯人杆匀速压人土基。为了模拟路面结构对土基的附加应力，在贯人杆位置安放荷载板。路基强度越高，贯人量为2.5mm或5.0mm时的荷载越大，即CBR值越大。
3．测试技术要点
（1）将测点约直径30cm范围的表面找平。
（2）安装现场测试装置，使贯人杆与土基表面紧密接触。
（3）起动千斤顶，使贯人杆以lmm／min的速度压人土基，记录不同贯人量及相应荷载。贯人量达7.5mm或12.5mm时结束试验。
（4）卸载后在测点取样，测定材料含水量。
（5）在测点旁用灌砂法或环刀法等测定土基的密度。
（6）绘制荷载压强一贯人量曲线，必要时进行原点修正。
应当注意，公路现场条件下测定的CBR值，因土基的含水量和压实度与室内试验条件不同；也未经泡水，故与室内试验CBR值不一样。应通过试验，寻找两者之间的关系，换算为室内试验CBR值后，再用于路基施工强度检验或评定。
关于土基现场CBR值测试方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）。
三、落球仪快速测定土基现场CBR值试验方法本方法适用细粒土路基施工现场CBR值的测定，试验精度较高，方法可靠，快速简便，能满足路基施工现场检验的要求。
1．主要仪器
（1）落球仪：包括底座、落球支架、导杆及落球、导杆卡口开关、刻度标尺、仪器平整水泡。100mm内径的底座套板。
（2）卡尺或钢板尺、刮刀、水平尺等。
2．试验原理
一定质量的球从一定高度自由下落到土基表面，陷入深度越小，表明路基强度越高。根据落球在一定高度自由下落陷入上面所做的功与室内标准试验贯人深度所做的功相等的原理，推导得出由落球陷痕直径D值计算现场CBR值的公式。
3．试验技术要点
（1）将测点土基表面刮平。
（2）将落球仪置于测点，使球体自由落下，用卡尺量落球陷痕直径D值。
（3）计算现场CBR值：应当指出，落球仪测定的现场CBR值，因土基的含水量和压实度与室内CBR试验标准条件不民也未经泡水，所测结果与前述“土基现场CBR值测试方法”所得现场CBR值相近。同样，应通过对比试验，建立落球仪CBR值与室内CBR值相关关系，换算为室内CBR值后，再用于评定路基强度。
关于落球仪快速测定土基现场CBR值试验方法详见《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）。
CBR(Californiabearingratio)是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。这种方法后来也用于评定土基的强度。
《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）中术语2.0.6解释，表征路基土、粒料、稳定土强度的一种指标。即标准试件在贯入量为2.5mm时所施加的试验荷载与标准碎石材料在相同贯入量时所施加的荷载之比值，以百分率表示
路基CBR值
土基现场CBR值测试方法1.将测点约直径30cm范围的表面找平。2.安装现场测试装置，使贯入杆与土基表面紧密接触。3.启动千斤顶，使贯入杆以1mm/min的速度压入土基，记录不同贯入量及相应荷载。贯入量达7.5mm或12.5mm时结束试验。4.卸载后在测点取样，测定材料含水量。5.在测点旁用灌砂发或环刀法等测定土基的密度。6.绘制荷载压强-贯入量曲线，必要时进行原点修正。应当注意，公路现场条件下测定的CBR值，因土基的含水量和压实度与室内试验条件不同，也未经泡水，故与室内试验CBR值不一样。应通过试验，寻找两者之间的关系，换算为室内试验CBR值后，再用于路基施工强度检验或评定。
在公路试验中有一个承载比试验(CBR)记录里面的基本数据填写完毕后,可以得出一系列贯入量l结果和单位压力p结果根据这一系列结果,以贯入量l为纵坐标,以单位压力p为横坐标,在直角坐标系上标出这些点在根据这些点的位置,用模糊数学(线形回归)的理论,推出曲线的公式,根据公式,将这些点绘制出一个圆滑的关系曲线.然后就可以根据曲线得出贯入量l=2.5和贯入量l=5.0时候单位压力P的数值了.
CBR(Californiabearingratio)
是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。这种方法后来也用于评定土基的强度。由于CBR的试验方法简单，设备造价低廉，在许多国家得到广泛应用。采用CBR法确定沥青路面厚度，有配套的图表，应用十分方便，受到工程技术人员的欢迎。测定加州承载比(CBR)的仪具：由机架、加荷装置、测力装置、贯入压头、百分表等组成。
路基填料CBR
路基填料的承载比(CBR值)是土体抗局部剪切力(潜在强度)的反映,是评价其路用性能的重要指标。
弹性模量英文名称：ElasticModulus，又称Young''sModulus（杨氏模量）定义：材料在弹性变形阶段，其应力和应变成正比例关系（即符合胡克定律），其比例系数称为弹性模量。单位：达因每平方厘米。意义：弹性模量可视为衡量材料产生弹性变形难易程度的指标，其值越大，使材料发生一定弹性变形的应力也越大，即材料刚度越大，亦即在一定应力作用下，发生弹性变形越小。弹性模量E是指材料在外力作用下产生单位弹性变形所需要的应力。它是反映材料抵抗弹性变形能力的指标，相当于普通弹簧中的刚度。说明:又称杨氏模量。弹性材料的一种最重要、最具特征的力学性质。是物体弹性t变形难易程度的表征。用E表示。定义为理想材料有小形变时应力与相应的应变之比。E以单位面积上承受的力表示，单位为牛/米^2。模量的性质依赖于形变的性质。剪切形变时的模量称为剪切模量，用G表示；压缩形变时的模量称为压缩模量，用K表示。模量的倒数称为柔量，用J表示。拉伸试验中得到的屈服极限бb和强度极限бS，反映了材料对力的作用的承受能力，而延伸率δ或截面收缩率ψ，反映了材料缩性变形的能力，为了表示材料在弹性范围内抵抗变形的难易程度，在实际工程结构中，材料弹性模量E的意义通常是以零件的刚度体现出来的，这是因为一旦零件按应力设计定型，在弹性变形范围内的服役过程中，是以其所受负荷而产生的变形量来判断其刚度的。一般按引起单为应变的负荷为该零件的刚度，例如，在拉压构件中其刚度为：式中A0为零件的横截面积。由上式可见，要想提高零件的刚度EA0,亦即要减少零件的弹性变形，可选用高弹性模量的材料和适当加大承载的横截面积，刚度的重要性在于它决定了零件服役时稳定性，对细长杆件和薄壁构件尤为重要。因此，构件的理论分析和设计计算来说，弹性模量E是经常要用到的一个重要力学性能指标。在弹性范围内大多数材料服从胡克定律，即变形与受力成正比。纵向应力与纵向应变的比例常数就是材料的弹性模量E，也叫杨氏模量。弹性模量在比例极限内，材料所受应力如拉伸，压缩，弯曲，扭曲，剪切等）与材料产生的相应应变之比，用牛/米^2表示。弹性模量：材料的抗弹性变形的一个量，材料刚度的一个指标。它只与材料的化学成分有关，与其组织变化无关，与热处理状态无关。各种钢的弹性模量差别很小，金属合金化对其弹性模量影响也很小。一般地讲，对弹性体施加一个外界作用，弹性体会发生形状的改变（称为“应变”），“弹性模量”的一般定义是：应力除以应变。
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