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李望生 一 接手《城陵矶港史》编写工作时，我才二十多岁。二十多岁，正是坐在江边，遥望下游方向，幻想海 潮涨落的年岁。可职责所在，我不得不一次次强扭过自己的头，去探究上游——这是两股大水的上游：一股是长江，一股是洞庭。两股大水，清浊分明，一股以势，破三峡，绕荆江，石破山崩；一股以宽，纳三江四水，吞日月精华，有容乃大——这汤汤大水究竟成于何处？书中答案明确，师训却无确指；还有这控江扼湖的城陵矶港，她又起于何时，兴于何朝？年轻时的我，目光迷蒙，难以聚焦…… 迷蒙中的我，似乎看见三艘冒着黑烟的火轮正逆江而上，那汹汹的气势随了那三股黑烟在纯净的江面弥漫。它怎么就在我的面前停下来了呢？以它的船坚炮利，它是完全可以沿江直取宜昌，过湖轻夺长沙的呀。后来，我才明白，当时的英舰队司令贺布之所以在城陵矶下止步，并非全在条约所限，实乃地理所至：城陵矶下三江口，南行洞庭湖阔八百里，暗流沙滩，风高浪急，吃水深而不明水情之船概莫能指；西进荆江九曲回肠，弯多水急，素有万里长江，险在荆江之谓，船身长而不知航道者概难成行……再后来，我又知道，受自然地理所限而在城陵矶下止步的并不止这三艘英国军舰，比这三艘军舰早的还有江苏仪征来的淮盐船队，这些船只吃水深，船体大，载货多，行至城陵矶下，也只能望三江口而叹，泊舟城陵矶下，将其所运之盐，分装小船越洞庭而去，穿荆江而上……上行之船如此，下行之舟亦明此理。早在隋唐时期，洞庭湖区、长江中上游地区所产物资下行，货多时大多在城陵矶下小舟集散后，转装大船而去。至明初，官方更是指定岳（州）长（沙）衡（阳）三地漕粮先于城陵矶集散后，再用大船运往南京……往事多矣，也正是这地理自然天赐，使得城陵矶这个边远之地，成了一座天然良港。 最先在城陵矶下建造具有现代意义码头的当属美国的“亚细亚洋油公司”（简称美孚公司）。 记得我在主编《城陵矶港史》期间，曾在现已拆除的中洋关下接待过几位路过的英国客人。英国客人游览过岳阳楼后从城陵矶坐船去上海，几位英国客人朝着中洋关指手划脚，喋喋不休，翻译告诉我，他们在说，想不到在这里也能看到他们祖先留下的精美建筑。当时我可以说是义正辞严地让翻译告诉那几位英国客人：“这不是你们的祖先留下的，这是我们自己花钱，自己建造的！”是的，城陵矶不是约开口岸，城陵矶是自开商埠！ 那个傍晚，怕也有点秋雨愁人，一个外国人穿着清朝的三品官服从城陵矶义渡码头上了岸，他叫马士，是美国人，他来城陵矶的目的是“绘制地图，了解情况，同时，前往长沙，会晤巡抚俞廉三，商办（岳州）开埠事宜。”（见《城陵矶港史》）湖南巡抚俞廉三当然知道马士的来意，早在之前一年（1898年）3月，俞廉三就知道了朝廷要将“湖南之岳州，福建之三都澳，直隶之秦皇岛三处”设为自开口岸，并与两江总督张之洞“往复筹备，派员分赴上海、宁波等处详细查询，并上奏朝廷：‘惟此次自开口岸，与增辟租界迥然不同，总以不失自主之权为第一要义。’欲收自主之权，惟有事事自行筹备，方免外人藉口。”可当窃居总税务司之职的英国人赫德说出：“查自开口岸，准洋商在彼贸易，与约开之通商口岸原有不同，自主之权大半仍在……然所派办公人员应依随通商口岸之办法施行”后，朝廷下拨之“承造洋关经费，共计足纹银四万两正”，便打了水漂……弱国无外交，在此可见一斑！ 城陵矶开关后，外轮纷纷涌入城陵矶，加之本埠和国内轮船的兴起，城陵矶港区一时呈现出了轮帆并行，现代港口气象初显的状态。 1926年第一艘大型油轮“印度之箭”号驶入城陵矶港，之后又有挪威等国油轮停靠城陵矶港，各国内外轮船公司亦纷纷在城陵矶设楼建点，城陵矶港兴旺一时。日文《支那省别全志》就当时的城陵矶港给予了这样的定位：“现在的城陵矶是岳州的外港，又叫作大型轮船停泊的岳州港。” 二 如果我们将新中国成立前的一切过往都交给历史去条分缕析，那么，具体到城陵矶港，新中国成立后人们 所看到的除了那三栋洋关外，其他的一切又都回归了自然：码头不见了，趸船不见了，喧闹的人群不见了，河滩裸露着砾石，江岸荒芜着疯草，惟有长江、洞庭湖仍是在这耸立的城陵矶下汇合，形成汤汤大水，一泻千里，直奔大海。两股大水汇合后冲撞着矶脚，隆隆作响，似乎在提醒人们：我不愿白流，可想要利用我们，先要尊重我们！ 想发展经济，就不能忘记这一江好水。时局甫定，湖南省人们政府交通厅内河航运管理局就在城陵矶成立了“中心管理站”，同时，交通部长江航务管理局也在城陵矶设立“调度联络站”。随后，湖北省人民政府交通厅内河管理局也在城陵矶成立“联络站”，紧跟着又有多家本埠和外埠的轮船公司在城陵矶建站设点，城陵矶港呈现出了复苏态势。可“岳州外港”的定位仍在左右人们的观念，城陵矶下，航线多却无一条始发，货物多却大多中转，直至1956年，城陵矶粮库建成，翌年，连接京广铁路干线的城陵矶粮库专线铁路通车，这才使得城陵矶港不仅结束了单一水水中转港的定位，而且也打破了“岳州外港”的魔咒，从而成为岳阳，乃至湖南一省融入长江流域经济带的枢纽。同年，湘航城陵矶调度站划归岳阳港，城陵矶港这才正式成为岳阳港的一个组成部分。 1965年，长航实行“托拉斯”管理。同年底，湘航与鄂航在城陵矶之人员设备单列，而成立城陵矶港务局，隶属新组建的长江航运公司武汉分公司。从此，湘航再次离开城陵矶，岳州港再次与城陵矶港分开，一城两港局面再次形成。 城陵矶港务局（后称城陵矶港务管理局）成立后，即着手扩建港口。当时给待建的城陵矶港的战略定位是：一是便利西南、华南和东南的物资中转；二是支援农业；三是合理长江港口布局。并戡定新港址为：自莲花塘口起至地方搬运码头，岸线长1100公尺，纵深600公尺；港区水域自擂鼓台至七里山，全长6.5 公里，港口设锚地两个，一为洪水期锚地，设桂花园，一为枯水期锚地，设芦席洲。自1967年至1974年，共新建铁路专用线一条，现代化码头8座，加上原有的三座码头，城陵矶港区拥有了码头十一座，一座机械化半机械化的现代港口初具规模。1970年5月，交通部批准将城陵矶港增辟为水陆、水水联运港口， 1978年5月，城陵矶港正式验收，核定年通过能力为87万吨，城陵矶港一跃而成为了长江中游“干支联系、水陆中转的中型现代化港口。” 1980年，城陵矶港被增辟为对外开放港口。门户开了，家却没有建成。为打破这一格局，1985年底，城陵矶港“交湖南省交通厅管理”，1986年1月，城陵矶港正式更名为“湖南省城陵矶港务管理局”…… 三 编完《城陵矶港史》，我便离开了城陵矶港。那是1988年的6月，望着码头上还鲜亮着的“大战红五月”标语，看着那一座座机械化的码头，我怎么也想象不出，这座占尽了天时、地利、人和的港口，怎么就一直甩不脱年年亏损的帽子？当然：“扩建港口时，恰遇‘文化大革命’风暴，港口建设便推行了‘边设计，边施工，边建设，边投产’的方针，以致缺乏总体规划和长远观点，造成了港口布局不尽合理，某些港口机械不配套，装卸成本高的后果。”（《城陵矶港史》）但我却固执地认为，这只是问题的一个方面，还有更深层的原因，我们还没有研究出来…… 离开城港后，因了种种原因，城港一直没有脱离我的视野，特别是担任市政协委员的那几年，我先后写了“关于‘活港’的几点建议”、“我市‘活港’亟待解决的两个问题”、“关于充分发挥城陵矶港出海口作用的思考”等调研报告或市政协大会发言材料。2002年下半年，我借调在北京一家刊物任编辑工作，当我得知城港欲与岳纸集团合并的消息后，请假返回岳阳，会同民盟岳阳市委专题调研组，对此进行专题调研，写出了“建议市政府促成城陵矶港务总公司与岳纸集团合并”的调研报告，此报告经市委《领导参阅》（专报）刊发后，引起了较大反响。 记得那天我与时任岳纸集团董事长王祥谈完两家企业的合并优劣后，赶到城陵矶港吃晚餐，因都是老朋友，听说我来了，城港在家的公司领导全都来了。公司一位年轻的副总看着我，咄咄逼人地发问：“李老师，你真的认为城港就只能这样被岳纸吞并吗？”全桌人都看定我，我当时可以说是脱口而出：“这不是吞并，这是强强联合！而且在眼下，只有这样了。”说这句话时，我眼里是含了泪的。确实，当时岳阳的几家水运企业的现状是“岳港破产，水运（公司）萧条，城港负债率高达99.5%”。 从那以后，我再很少去城陵矶港了…… 记不清是哪一年了，只记得那是一个下着大雨的晚上，已近子时了，时任城港总经理的徐忠诚来电话邀我和他的前任城港总经理邹小弟一起坐坐，说是有重要事情想听听我俩的意见。那天晚上我第一次听到了关于建设城陵矶新港的信息。对于新港选址，当时我谈了那一带的地质情况。说实在话，对于建设新港码头，当时我还真为忠诚等人捏了一把汗：老港尚且吃不饱，新港建成后，货源从何来？这个问题不解决，还不是捧着金饭碗讨饭吃？！ 后来，临港新区建成，“一区一港四口岸”建成，直航开通，班轮启航……一切的一切说明，我已老矣，于是，彻底退休了。 四 今年的金秋十月，市委宣传部组织“四大会战”文艺采风活动，头站园区，二站港区，有同行朋友悄声问我：“不是会战采风么，怎不见一点会战气氛？”我说，“现在的会战与过去的会战不同了，过去的会战是看得见的过程式短时突击会战，形式可能会多些，现在的会战是看上去波澜不惊，骨子里却血脉喷张的观念式会战，是长期的，重在内容，重在观念，重在坚持，重在实效。就说这港口建设会战吧，我可说经历多矣，‘大战红五月’，‘苦战七、八、九’，‘誓夺开门红’等等，等等，不一而足。可港口建设呢？仍是举步维艰，一波三折；现在的会战呢，你看不见红旗招展，口号标语，可观念前卫，目标明确：‘以城陵矶新港区为主战场；全力推动资源大整合，基础大建设，项目大招商。平台大建设、机制大创新，全力将岳阳打造成中部地区内陆开放的新高地，国际物资聚集的新基地和两型消费的新洼地，力争2020年实现外贸进出口额50亿美元，集装箱吞吐70万标箱。’而要达成这些目标，没有扎实的工作，没有开阔的胸襟，长远的眼光，科学的论证是无法完成的。” “观念的会战实在是太重要了，你看城港，同样的地理优势，同样港口位置，以前却因为观念陈旧，港口定位局促，抱着港口说港口，港口长期被搁置在地方经济发展之外，以至造成这么好的一个港口没有了城市依托，没有了固定货源，没有了固定航线，装卸成本居高不下的艰难状况。现在呢？现在的观念更新了，胸襟也就打开了，目光也放长远了，对港口的定位也打破了以港说港的局促，‘一区一港四口岸’成了一个整体，‘城以港兴’落到了实处。2009年，依托城陵矶港组建了临港产业新区，2015年省政府批复设立了城陵矶新港区，省政府还明确提出要‘举全省之力，把城陵矶新港区建设成为全省综合运输的重要枢纽，现代物流的重要园区，开放型经济的重要门户。’‘港为城用’再不是一句空话。现在的城陵矶港不仅开通了‘五定班轮’，而且与上海、武汉、长沙、重庆组成了‘四关联运’模式，并且正在强力推进岳阳、长沙两港一体化，长沙港进出口集装箱全部实现岳阳中转……港口的优势被港区所用，港区的建设为港口固定了货源，港区以港口为优势招商，招进一个其实就为港口增加了一个固定货源，‘城以港兴，港为城用’已成过去式了。现在是‘港融入城，城化为港，港城一体’，港口成了港区的门户，港区成了全市的门户，岳阳成了湖南的门户，从港口到门户，是一个回归，亦是一个定位。正如，没有家庭，不可能有门户，家有多大，门户便有多大。洞庭水系组建了湖南这个家庭，而长江的纵深和陆路的展延更是组建了更大的家庭，控江扼湖的城陵矶港，现在不仅是湖南一省的门户，而且必将成为长江中上游大家庭的门户……” 我言犹未尽，朋友频频点头。江风习习，江轮疾疾，江湖涌动，江天宽阔，港湾虽然温馨，志向却在远方。远方天水一色，我心与之一同飞翔…… |
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