前端时间听了苏师姐的课,有些地方还是摘录出来仔细思考下,关于这个地方有很多值得考虑的。
TTC 碰撞时间(TTC是专门针对CIPV,本车会撞上前车的时间) Mobileye的后装产品里面,FCW的时间设的是2.7秒 Mobileye的后装产品(客户以商用车为主)会把这个预值再放大一点,保证司机有足够长的时间把车辆刹停下来 逻辑上
单目的摄像头的计算方式就是直接计算TTC
横轴是真正的TTC,纵轴是用vision检测出来的TTC 在TTC 2秒~2.5秒的范围内,视觉算法检测出TTC和真实的TTC之间是非常的精准的,只有当距离远了之后TTC才会产生一定的偏差 AEB一般起作用都是在1秒上下的区间里面起作用,在这个时候我们的TTC已经可以做到非常精准 当把TTC设在1.4、1.0和0.6的时候,我们AEB的TTC和实际要求的预值之间的精准度是非常非常高的
在整个过程里面从FCW到AEB是一个过程 在不同的速度区间下,都有个最低的时间,我们根据这个画一根线,对司机来说,到时候就有两个决策
以刹车为主轴,我们可以分解整个时间线 FCW的开始时间 驾驶员意识到的时间 驾驶员意识到没动作(刹车)的时间 AEB的启动时间 感知计算传递 刹车执行器(由刹车类型决定) 开始减速 减速过程
这个上面所说的2.7秒,看来就是M公司所得出来正常驾驶员所能接受的 TTC设计过长,可能会让开车有侵略性的受不了 TTC设计过短,则让司机觉得FCW无用
这里就需要运用大量数据和统计的事来了,我相信这个2.7秒是个抽象的值,实际上是个函数 根据Toyota在《Study on TTC Distribution when Approaching a Lead Vehicle》一文里面多样的数据,我觉得确实乘用车和商用车差异较大,具体在实施过程中,可能具有很大的差距,是需要考虑驾驶员的行为和接受度的。细节还需要对比更多的数据来对实际的设置有相应的考虑,可能以后自己还能调节这个Profile呢,或者进行更深度的学习。
小结:
1)主动安全,比我们想象的单个ECU和感知系统的事要复杂得多,因为牵涉了很多驾驶行为(人)和道路&环境(路),变量是比较多的。 2)以后这块的数据,是比较值钱的。
|