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关键词： DSG双离合器变速器 故障现象 一辆2102年款上汽大众斯柯达明锐轿车，搭载1.4T EA111涡轮增压发动机，匹配DQ200 7挡干式双离合变速器，行驶里程6.7万km。用户反映该车在停放一晚后，第二天开车时，发现车辆异常顿挫，非常严重。 检查分析 接车后，笔者首先进行了故障验证，发现故障现象确如用户所述。起动车辆之后，在M1挡低速行驶时，进行急加速，有明显顿挫感，继而发现仪表显示M3挡，再次急加速，车速达到80 km/h时，看到仪表直接显示M7挡。 经多次试车，笔者发现以下规律。 ①每一次加油门提速，都伴有换挡冲击。 ②M1挡升M2挡时，M2挡在仪表上一闪而过。 ③车速稳定在40～50km/h时，一直显示M5挡，急加速时，仪表不显示M6挡，直接跃升到M7挡。 ④最重要的发现是该车在R挡不走车。 综合以上故障规律可以基本断定：该车问题是无偶数挡。究其原因，我们首先要思考的就是，DQ200变速器偶数挡跟哪些部件有关系，并逐个去排查这些部件。 根据DQ200结构分析，可能的故障点如下。 ①干式双离合器总成损坏。 ②离合器拨叉损坏。 ③离合器K2的摩擦片损坏。 ④控制离合器K2的N439电磁阀损坏。 ⑤N440液压电磁阀损坏。 ⑥控制2/4挡切换的N437和控制6/R挡切换的N438同时损坏。 ⑦液压控制单元总成损坏。 虽然怀疑的原因有7种，但排查起来并不困难。首先把变速器液压油和齿轮油放完以后，拆下变速器总成，即可排查前述①～③故障点问题。在拆下变速器总成后，发现双离合器总成、离合器拨叉和离合器K2摩擦片完好，前3个故障点问题排除。 那么只剩下④～⑦这4种可能情况了，要排查这4个问题，必须要分解阀体。由于笔者所在汽修厂，不是专业维修变速器的，不敢贸然拆卸，在向4S店维修人员咨询后，被告知直接换液压阀体总成即可修复。但由于液压阀体总成价格较高，经与用户协商，用户同意分解液压阀体总成进行检查（图1）。 图1 DQ200液压阀体总成 由于第一次分解，在将所有螺栓及蓄压缓冲器、液压油泵及电机拆下以后（图2），始终无法分离阀体。于是再次询问4S店维修人员，被告知他们都是换总成，也没分解过。 图2 蓄压缓冲器、液压油泵及电机 经咨询专业自动变速器维修人员，得知需要拆下K1、K2的活塞套才能分解开（图3）。将阀体总成顺利分解后（图4），拆下变速器控制单元（图5），直接对N437、N438、N439和N440电磁阀加12V电压进行测试，观察电磁阀阀芯是否有动作和吸合声。 图3 K1、K2活塞套 图4 拆开的阀体总成 图5 变速器控制单元 经测试，电磁阀全部完好，最后检查液压控制单元总成，也没有发现任何异常。最后再次咨询4S维修人员，得知对于此类问题，有相关技术通报指明需要更换液压阀体总成方能解决此问题，问题的根源就在于变速器控制单元的主板损坏（图6）。 图6 变速器控制单元的主板 故障排除 更换变速器控制单元总成后装车路试，故障排除。 回顾总结 在得知4S店一般都是换液压阀体总成才能解决此问题后，其实笔者心里在很大程度上已经怀疑问题出在变速器控制单元了，因为控制单元的电路硬件结构极其复杂，且长期浸泡在变速器油里，难以修复，所以4S店才要求换总成。而通常如果仅仅是某个电磁阀损坏，4S店也不会让客户花高成本换总成的。最后笔者抱着为客户节约成本的目的刨根寻底，一是对客户负责，二是要诚信经营，我想这也是我们后市场企业和个人都应遵循的一个基本原则。 汽修君点评 在本案例中，这位作者按照合理的维修流程对故障进行了诊断排查，并出于为客户负责并节约维修成本的目的，解体了变速器机电控制单元，这种做法是值得肯定的。同时我们也应该注意到，这类问题在4S系统内其实已经给出了明确的解决方案，但是独立的综合修理厂没有渠道获取这些信息，因此使得维修走了很多弯路。由此可见，这种维修技术信息上的“垄断”，实际上已经影响到了维修企业之间的公平竞争以及维修行业的整体发展。也正是因此，国家相关部门已经制定了维修技术信息公开制度，相信假以时日，这种现象将不再成为独立维修厂发展的桎梏。 |
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