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汽车设计师们最好的舞台就在中国，他们是一群点石成金的人，在欧美人长期霸占的汽车设计殿堂里，下一个留下的，必定是他们的名字。 50米开外，你认出一辆车；第一眼，你爱上一辆车；日夜相对，你也不产生厌倦心理。如果不是设计赋予一辆汽车的力量，以上这些恐怕都无法实现。设计是什么？有人说，当人类的祖先用一块石头来击打另一块石头，或者在岩壁上发现一个像什么的印记而自己动手去勾勒的时候，设计就诞生了。  宝马汽车公司前设计总监克里斯·班戈 宝马汽车公司前设计总监克里斯·班戈在一次采访中曾这样描述自己的工作：“传说，曾有一位艺术家爱上了自己的雕塑作品，最终用一个吻将作品救活。这就是我的工作——给车生命。”如果说设计师是给汽车带来生命的人，那么班戈在执掌宝马设计的17年里，确实令宝马有如重获新生，无论是宝马Z4、7系亦或其他作品，班戈使宝马摆脱了曾经平庸的灵魂。而当2009年班戈离开宝马后，宝马在很长的时间里失去了自己的灵魂。 自从一百多年前奔驰发明汽车之后，这个钢铁快马一直是由工程师来主导开发和设计的，直到一位美国人的出现。他是1927年问世的凯迪拉克LaSalle车型的设计师——哈利·厄尔。还记得美国老电影中无处不在的凯迪拉克，又或是“猫王”埃尔维斯·普雷斯利一生所偏爱的凯迪拉克吗？那些招摇过市的大尾鳍敞篷车和“火箭”式的尾灯，它们都是哈利·厄尔的杰作。  哈利·厄尔与他设计的概念车 正是哈利·厄尔的出现，汽车才开始走入艺术的殿堂，也让设计师正式成为汽车研发生产过程中非常重要的参与者。在之后的任何一个时代，设计师都是一群为汽车点石成金的人。 汽车生产的灵魂链条 2017年3月，日内瓦车展上，奔驰首席设计师、戴姆勒股份公司副总裁兼设计负责人戈登·瓦格纳在发布会结束之后一刻都没有停歇，几乎来自全球的媒体人都不想错过这个与瓦格纳交流的机会。 而在几个小时之前的奔驰发布会上，阔别全球豪华车老大位置十一年之后的重新回归，让奔驰全球总裁蔡澈终于纾解了积压在心里的不平，“奔驰在125年前发明了汽车，125年后，我们将重新发明汽车，”当然，工程师出身的蔡澈并不刻板，对于奔驰的翻身，蔡澈表示：“设计、产品组合以及对中国市场的理解这三个因素最重要。”设计，始终被蔡澈认为是奔驰赢回荣耀的第一因素。  作为汽车的发明者，几乎没有人怀疑“三叉星”在全球的号召力，但这家豪华车品牌的带头大哥在日益庞大的年轻新贵们崛起之后，渐渐丢失了统领市场的感觉，不仅在中国失去追赶宝马和奥迪的动力，也在2005年被宝马夺走了占据13年之久的全球豪华车销量的冠军头衔。 优越感极强的奔驰，在设计上一直遵循着“奔驰就该有奔驰的样子”的态度，以至于在布鲁诺·萨库和彼得·菲弗尔两任设计总监主导的长达三十多年里，过于保守的设计风格让人有了一成不变的印象。相反，在同一时期，克里斯·班戈主导下的宝马，却从最保守的7系开始动刀，进行了一场设计革命，鬼才一样的班戈操刀下的宝马，迅速赢得了年轻人的心。古板的奔驰遭遇了年轻的宝马，结果很快，奔驰陷入了血雨腥风。 重新夺回失去十一年的皇冠，蔡澈最引以为傲的是2008年不拘一格启用了年轻设计师戈登·瓦格纳担任梅赛德斯-奔驰设计总监。彼时的瓦格纳年仅39岁，而这对于当时不可一世的奔驰来说几乎是不可想象的，结果证明，蔡澈这次赌赢了。  如果你看到街头面貌焕然一新的奔驰E级、C级、S级，或是曝光率越来越高的GLA、GLC，依然没有意识到奔驰近两年的咄咄逼人，那不如看看数字吧。2016年奔驰全球征服了2,083,888名车主，同比增长11.3%。年轻的设计总监瓦格纳毫不隐藏自己内心的自豪：“每年200多万全球车主的选择，就证明这一代奔驰的设计是好的设计。” 说设计是汽车生产中的灵魂链条，或许毫不过分。中国本土品牌近几年来的风生水起，似乎也在印证设计的重要性。知名汽车媒体人汪云青老师前不久就曾表示，“最近一两年来发展得好的几家本土车企，刚好都是在设计上开始进入收获期的品牌。” 给中国车刻上自己的名字 在一个看脸的时代，一款车能否被消费者所接受，与颜值有着莫大的关系，这也考验着汽车设计师的功力。哈利·厄尔、乔治亚罗、克里斯·班戈、彼得·希瑞尔……国外汽车业发展了一个多世纪，在汽车设计殿堂里也留下了灿若星辰的设计大师的名字和经典作品。 甚至比欧美汽车工业发展晚了三十年的日系车企，也是在上个世纪90年代，通过大量外派留学生到欧美汽车设计学院，才成就了之后日本汽车设计质的飞跃，并有了GTR、NSX等这些完全不逊于欧美设计的经典车型。而对中国这个汽车工业刚刚走了几十年的“晚辈”来说，这些设计一律只能称为“别人家的设计”。  上个世纪90年代初，吉工大是国内惟一一家开设汽车车身造型专业的学校。那时在95级车身造型专业班里，有一个国画和毛笔字功底都相当了得的人，叫邵景峰。 1999年，正式毕业的邵景峰幸运地进入了刚刚组建的上海大众设计团队。在上海大众的13年，邵景峰最为人称道的，就是成功打造了中国最成功的A级车型朗逸。这是一款从第一张草图到最后的样车，设计全部由邵景峰操刀，在上海大众本土完成的车型，也是大众汽车在国内市场通过全系产品展开凌厉攻势的开始。对于邵景峰，朗逸就像自己的孩子。 1994年，比邵景峰进入吉工大正好早一年，四川小伙儿张帆正式进入上海同济大学就读工业设计系。在之后的十几年里，张帆获得了一张非常漂亮的履历，并在德国梅赛德斯-奔驰这种国际一流企业工作了8年。虽然在奔驰这样的企业，能够参与许多重要量产车的开发和设计，但当技术和经验都已经具备了时，对于继续留在奔驰的张帆，剩下的其实不过是对于过去的简单重复。  有些巧合的是，2011年，邵景峰调任上汽集团技术中心担任设计总监。同样是2011年，张帆放弃签约奔驰终身设计师的机会加盟广汽传祺，担任设计总监。而几乎在同一时期，大量西方主流品牌的设计师开始转投到中国汽车公司，这其中就包括前MINI设计师何歌特加盟刚成立不久的观致汽车；前沃尔沃设计总监彼得·霍布里加盟吉利汽车；前奔驰设计师安德烈亚斯·杜菲出任长城设计总监。一时间，中国汽车设计界国际大牌蜂拥而至。 设计到底有多重要？它能拯救一家公司于水火，如果靠设计起死回生的苹果还不足以说明这一点，那么彼得·希瑞尔拯救起亚的故事则足够让汽车企业震撼。而在很长的一段时间里，本土车企并没有将设计放在一个重要的位置上。正是经历了一段疯狂的野蛮增长之后，2010年开始本土车企销量急转直下，才逐渐意识到品牌形象的重要性，设计和研发受到前所未有的重视。  海外大牌设计师纷纷跳槽本土企业，华人设计师自然更愿意选择回归。正如张帆所说的：“在国外我有很好的机会创作作品，但在国内我有很好的机会成就事业。”无论是张帆还是邵景峰，内心都希望为尚处于起步阶段的“中国设计”，刻上自己的名字。 眼前的荣耀与背后的“敌人” 再回味前文中汪云青老师说的话，2016年本土车企中的佼佼者，确实刚好是在设计上进入了收获期的几个品牌。 走进位于广州番禺区的广汽研究院，院长王秋景笑着对《汽车公社》记者说：“不瞒你说，确实有很多人排着队想挖张帆，不过他不会走，广汽给了他一个最好的施展舞台。”的确，自从张帆接手广汽设计团队后，设计人员已经扩充至三百多人，先后设计出了GS4、GA6、GA8、GS8等新车，在设计上的突飞猛进，助推传祺成为广汽集团利润贡献最高的品牌。  吉利汽车设计高级副总裁彼得·霍布里 张帆在广汽，邵景峰在上汽，彼得·霍布里在吉利，除了这几位在各自的舞台上大展拳脚、修炼成了一张名片之外，整个本土车企在设计领域开始释放出鲜活的生命力。欧美汽车市场已近夕阳，“洋教头”排着队来中国寻找机会，在海外就职的华人设计师也争相回归国内车企阵营。 从过去的山寨成风，到现在重新为自己贴上创造力的标签，虽然有了不少起色，但这注定是一条艰难的道路。 大约在一年前的北京车展前一天，汽车圈知名媒体人王洪浩拉着一群设计师把一辆山寨雷诺Twizy的名为微米的电动车给砸了，试图以此来输出一种保护原创的价值观，唤醒将“山寨”这颗肿瘤还赤裸裸挂在身上的中国汽车企业和买山寨货的消费者内心的羞耻心。但很可惜，这个行为艺术最后仅仅换来了一声叹息。事后，竟有大量网友留言支持山寨，支持“保时泰”。而就在砸山寨车视频播放的当天，本田与石家庄双环公司长达12年的外观专利纠纷案最终宣判。法院驳回本田诉讼请求。并以不正当竞争为名，判决本田赔偿双环1600万元人民币。  设计部门在本土车企里，或许还会受到工程部门甚至决策层的干预掣肘，出现缺少话语权，缺少资源，缺少自由度的结果。但他们不是敌人，真正的敌人是山寨企业，和那些为山寨产品买单的消费者。正如前宝马设计总监克里斯·班戈所说的：“哪怕仅仅山寨了一个车灯、一个保险杠都需要砸掉。山寨是毒品，它会伤害健康的细胞而让组织失去应有的活力。” 作为当下全世界最大的汽车市场，汽车设计师们最好的舞台不在别处，就在中国。他们是一群点石成金的人，在欧美人长期霸占的汽车设计殿堂里，下一个留下的，必定是他们的名字。【END】 本文节选自《汽车公社》杂志8月刊封面故事。 速度 深度 态度 |
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