中国有句古话叫“失之东隅，收之桑榆。”作为曾经中国汽车市场的“黑马”和“股神”巴菲特最为器重的中国公司，虽然比亚迪在传统车领域经历了数年阵痛转型期，但也给这家汽车行业中技术驱动型的公司，创造了更多可能性。 1月9日，比亚迪第30万辆新能源汽车下线；翌日，比亚迪与同位于深圳的中国民营科技巨头华为，联合发布了全球首条无人驾驶系统的跨座式单轨，即中国首条无人驾驶云轨。 更为值得注意的是，在传统燃油车领域，随着比亚迪新一代产品宋MAX上市，也呈现回暖迹象；此前，比亚迪还剥离了其电池业务，以提升其竞争力······ 一系列的举动，让人惊诧看不懂比亚迪究竟在做什么？这似乎与近几年依靠“聚焦战略”崛起的长城汽车背道而驰，什么都涉足会不会摊子铺得太大？ 汽车K线认为，要看懂比亚迪，就需要将其置于整个国家宏观经济政策导向、行业现状，以及企业自身发展历程中审视，这家企业究竟是否具备核心竞争力。 首先，就目前新能源汽车领域来看，在中国市场能够实现年销量超过10万辆大关的只有比亚迪。这种规模意味着，随着未来国家政策补贴逐步退出，比亚迪的规模化效应会更加凸显。 众所周知，新能源汽车已作为国家战略性新兴产业、“十三五规划”、《汽车产业中长期发展规划》当中的重点发展领域，同时也是中国保证能源战略安全的重要举措。 因此，虽然中国汽车整体环境形势严峻，但新能源汽车是战略转型的机遇。 去年，中国新能源汽车销量为77.7万辆，同比增长53.3%。据比亚迪汽车官方公布数据显示，2017年该公司新能源汽车销量为113,669辆，占到去年中国新能源汽车总比重的14.6%；此外，还有大量的大巴和纯电动车则被出口到海外市场，比亚迪去年占全球新能源车总量达13%。 值得注意的是，比亚迪在国内总量超过50%来自非限购城市，这相比某些严重依赖北、上、广、深等限购城市的车企优势明显。 比亚迪销售公司副总经理李云飞告诉汽车K线，2018年，比亚迪新能源汽车销量将挑战20万辆目标。 而为提升其动力电池整体竞争力，去年比亚迪将电池业务拆分独立经营。这有利于掌握“三电”技术的比亚迪，能够在核心技术、管理水平和制造能力向松下、三星和LG看齐，并与宁德时代、国轩高科争夺用户。 截至去年年底，比亚迪动力电池总产能达16GWh，其中10GWh磷酸铁锂电池，6GWh三元电池，到2020年，其产能将达到39GWh。 2017年12月，比亚迪发布公告成立“青海盐湖比亚迪资源开发有限公司”，投资48.49亿元启动建设年产3万吨电池级碳酸锂项目，实现全产业链覆盖。 此外，随着“双积分”政策推动，也将迫使众多车企对新能源汽车市场愈发重视。目前中国众多车企虽然在新能源领域有所动作，但短时间很难满足自身积分需求。未来，诸如比亚迪这样积分充盈的企业，甚至可通过售卖积分的方式，获取客观的收益。 其次，作为对新能源的拓展，比亚迪云轨项目也可能迎来“黄金期”。随着去年中国地方债危机隐现被媒体曝出，一些诸如内蒙古包头的城市，斥资巨大的地铁建设项目被停止。 与此同时，造价更低、周期更短、占用资源少的比亚迪云轨则成为“明星”。一方面，云轨项目需要落地到各个地方，促进地方就业和投资；另一方面，在云轨项目进入后，比亚迪也将等同于在这些地区拥有投资，理所当然地，其新能源汽车在未来也更容易在当地销售，一举两得。 比亚迪官方向汽车K线透露，银川云轨无人驾驶系统，计划在2018年第二季度投入试运营。未来，无人驾驶系统，将是云轨的高科技主打配置。 值得一提的是，截至2017年12月，银川、广安、汕头、济宁等20个城市已与比亚迪达成战略合作。目前，在建项目有6-7个，预计近两年会相继完工通车。同时，比亚迪也在积极拓展国外市场，并与菲律宾和埃及签订了云轨意向合作协议。 第三，也是非常重要的一点，比亚迪在传统汽车领域回暖。之所以这样讲，是因为从乘联会公布的销量数据来看，代表比亚迪新一代车型设计语言的宋MAX，2017年最后两个月，其销量连续突破万辆大关，并已经超越别克GL8等车型，跻身MPV市场前三。 这让人重新看到比亚迪在传统燃油车领域重现昔日荣耀的意图。
十年前，比亚迪曾凭借F3，后来居上称霸中国自主品牌。但现在前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格的加盟和王朝概念车的发布，让市场看到了比亚迪整车业务依然具备潜力。据比亚迪透露，宋MAX订单已达到6万。 总体来看，在王传福的战略规划下，拥有20多万员工的比亚迪经过几年调整和发展，各项业务结构与布局已经明朗，而多点开花的比亚迪，未来表现如何，令人期待。 |
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