“长丰水晶”与“桑吉”碰撞谁之过？

“长丰水晶”与“桑吉”碰撞谁之过？

航海科普

昨天中午与交往几十年的朋友船长，他还在船上，跑的是内贸南北航线，刚刚靠好北方某码头电话交流。说着、说着就把话题转移到了“长丰水晶”和“桑吉”轮两船的碰撞事故上去了。我们双方都对两船相撞导致的海难唏嘘不已。

这位船长跟我聊了很长时间，我们一致认为：“这是两船驾驶员航行值班严重违背《国际海上避碰规则》导致的恶劣事故，没有之一！”

联合国海事组织和航海界的专家早就有定论：“全世界船舶出现航海事故90%以上是人为因素造成了。仅仅是10%才是其他因素引起的航海事故！”

从两船发生碰撞之后，我几乎每天都在关注事态的发展，也从报道的蜘蛛马迹的信息中盘根事故发生的细节。在主管部门和专家们没有调查完毕之前，我也不敢狂言自己对事件发生前后的环境和情况作出专业性的粗略判断。

从事30多年的航海职业的经验告诉我，为了最大程度避免今后再发生震惊全世界的海难事件，有必要提及一些船舶避碰的实际状况和海员心理情绪对海船避碰的影响，供涉及航海的专业人士、关心航海的社会人士以及热情的网友参考。

昨天与我通话的船长说：

当“长丰水晶”与“桑吉”碰撞发生后，我就马上召集驾驶员对《避碰规则》进行了学习和回顾。要求驾驶员在海上航行瞭望时严格遵守驾驶台值班纪律，保持正规瞭望，严禁带手机上驾驶台，对航行海区的通航密度环境进行不间断、连续的跟踪，对本船航向有交叉相遇、追越的船舶特别关注，避碰雷达给予定点跟踪。无论什么对遇环境下，为了给对方明显的避让意图，除了VHF高频电话沟通，还应该避免小舵角连续改变航向。自己是直航权力船还是让路船，当在对方明显没有遵守《规则》的行动，始终把自己的船舶当成让路船。

从这位船长谈话中，我汲取了很多信息。

1.       驾驶台纪律松懈

目前驾驶员在驾驶台有纪律松懈的倾向。表现为对瞭望心不在焉的心态。

心不在焉的心态的是长期困惑航海职业的问题。关键在于海员的工作环境离开了社会后，渴望对社会的信息的了解。在中国沿海航行的过程中，由于智能手机的普及，在海上只要有移动信号，海员们就会埋头于手机上面了。这与目前社会上的民众一个心态。有些人还会在交通复杂的道路上看手机一样，会出人命伤亡事故的。而对于天价的大型船舶来讲，驾驶员在驾驶台沉湎于手机，那肯定是重大事故的隐患。不出事大家混蒙过关，一出事就是惊天动地，群死群伤。所以船长要求驾驶员禁止带手机上驾驶台是杜绝事故的根源。必须以制度来规范行动！

至于“长丰水晶”与“桑吉”发生碰撞的原因是否是“手机”，希望在海事调查结果中，认为我的专业判断是错误的。

2.       海员存在侥幸心理

这位船长告诉我，在中国沿海海员们根据海区的移动信号，会不分场合和工作环境使用手机的情况，以至于驾驶员也在瞭望值班中，手痒痒拿出手机关注微信和其他信息。失去对海区环境连续观察跟踪的正规瞭望的值班责任性。认为对方船舶看见我轮，她会让我的。诸不知，如果她船的驾驶员也像本船驾驶员一样看手机，都抱有她会让我的心理，大海广阔也会出碰撞！怎么会“巧遇”呢的想法注定要出事的。在实践中，的确船舶在互相会遇即便不动车舵也不会碰撞，那是在辽阔的太平洋中，在中国繁忙的沿海，你去试试看？即便你再躲避，也有可能被她船碰撞！所以，外国船长都害怕在中国沿海航行。因为，太多的中国地方船只的驾驶员都抱有“侥幸”心理，你总不会撞我吧！

话得说回来，正因为中国沿海航行复杂，也锻炼了一批擅长避让来船的技能的中国驾驶员和船长。并得到了航海界的认同。

3.       海员存在偏激的行为

我与这位船长的交流中共同谈到了这个问题。由于海员职业长期离开社会环境，离开家庭，受到船舶环境寂寞、枯燥和压抑的心理影响，海员情绪发生了偏差，有的时候脾气特别的大，发生互相间为琐事吵架甚至出现斗殴的情况。

这种事情发生在茶余饭后、或者在非工作场合仅仅是影响了船舶秩序而已，绝对不会对外界产生影响。只要船长掌握心理情绪的辅导或许就能化开解结。

如果把情绪发泄在工作场合或者在驾驶台就会导致严重的事故。

譬如根据《国际海上避碰规则》关于船舶在互见中的关于直航船和让路船的避让条款。在值班瞭望中处于让路船的相对位置上，驾驶员必须严格遵守《规则》的要求根据当时海面情况无条件的给予让船行动。如果让路船明显感觉当时的船舶密度、和海域回旋宽度对让船产生局限，应该事先做出避让戒备，向直航船表述所处位置的困难，希望协调避让。或者采取停车的方式把船拉住，以时间换取空间。以求避免两船态势进入危险局面、进一步发展成紧迫局面。

而直航船面对让路船的要求，在本身环境允许之下，亦可以协调避让来船。如果条件不允许可以直面告诉对方，以便让路船尽早做出避让决策，避免碰撞。同时自己也要做好避让的预案，尽早采取避让行动。

切不可以自己是直航船而采取“宁死不屈”的态度，逼迫对方做出避让，那么如果对方也不让，怎么办？难道因为脾气去撞上去？所以在驾驶台上有脾气也不能把戾气发在让路船上，这些血的教训已经不胜枚举了。

4.       驾驶员对《规则》的理解能力

当在值班瞭望时，面对前方出现的对遇船，或者与自己船舶相关联的船采取微弱改变航向的方式来避让船舶。其理由是怕大角度改变航向将会导致船舶偏离航线，要回复到原来的航线上需要多航行距离。还害怕船长见到偏离航线后会责备。表现了避让过程中“轻重不分”。该现象可能出现在初级驾驶员身上较多。但也有一些驾驶员习惯这样避让来船。可以说这是航行驾驶中的不良习惯。《规则》中由专门的条款来陈述避免小舵角连续改变的避碰行为。一些船长的脾气也得修改一下，对于驾驶员为了避碰做出的让船偏离航线的做法应该给予鼓励。航线再长也是去往目的地，而为了不偏离航线不避让其他船舶，那么目的地就是死亡的坟墓！

5.       复杂渔区的避让偏差行为

中国沿海密布了众多的渔场，特别是舟山群岛的东海海域。由于渔船捕鱼的方式繁多，对大型船舶的航行带来了很多避让困惑，一些欧洲船舶的船长见到此景此情，到了驾驶台都是脊背发凉，甚至缩手无策，在惊慌中避让渔船，难免出错。

在我曾经服务的航企中，有一艘新出厂的集装箱船，几个航次后就在长江口北面的佘山岛外，面对芝麻饼一样的雷达屏幕，新任驾驶员在能见度不良的情况下看着雷达避碰。也没有按照SMS体系，在能见度不良情况下叫船长亲临驾驶台。独自操船也没有用安全航速航行。由此孕育了事故。

在避让渔船的过程中，渔船船长为了避免大船穿过流网，用高频电话指挥大船的三副。三副也竟然听自己船长的舵令一样，跟着渔船船长的舵令转舵。而渔船船长解除风险后再也不理大船三副。三副因为避让了此船而忽略了其他渔船，最终，把一艘渔船撞沉了。类似这样的案例也不少，但是终因为损失没有惊天动地而少为人知。

以上列举了几点导致的航海事故比较典型，但在航海过程远远不止上述几点。特别是“长丰水晶”和“桑吉”两轮碰撞后，我又不得不进入了沉思，我们该如何在辽阔的大海、大洋上安全航行？难道大海这么宽，碰撞事故是否可以避免？

因为维持船舶正规瞭望是连续的，我们不能强调两轮当时正值大副交班、三副接班的客观理由。所以，在两船交叉对遇的情况下，交班驾驶员应该坚持让清并对本船没有构成安全威胁情况下再交班。

如果接班驾驶员没有了解清楚上述但不局限于上述的相关情况，贸然接班，将会导致避让失误的后果。

在交接班不能如此交接：

接班驾驶员：“大副，你可以休息了。”

交班驾驶员：“现在航向xxx，航速xx，前面清爽！船位在海图上，好了我下去休息了！”

那么专业的航海人士想想，还有什么至关重要的信息还没有交接？交班驾驶员是否可以在接班驾驶员推门进来就说：“你休息吧？”

而接班驾驶员，也不能到了交接班时间点后才上驾驶台接班。这又涉及到了夜间眼睛的“夜眼”适应环境的延迟时间。另外，在交接班之前驾驶员应该提前至少十分钟来了解驾驶台的情况、船位和海区等航行参数。还要根据交班驾驶员对当时海面环境和情况的讲解，了解海面的船只动态，特别是对本船构成各种关系的船舶的影响。

我在新闻和网上获得了“长丰水晶”和“桑吉”轮两船相撞的示意图。面对这张示意图，我仅作一下客观分析：

根据《规则》，从船舶避让态势看，“长丰水晶”在“桑吉”轮右边，在当时夜间的环境和天气情况下，属于互见中的避让行动。“桑吉”轮看到的是“长丰水晶”轮的红灯（船舶舷灯：左红右绿）。因此，按照规则看“桑吉”轮是让路船。而“长丰水晶”轮是直航船。

所以，怎么让很清楚？然而大家偏偏都不是这样让！不知道此时两艘船舶的驾驶员都在干什么？坚持维持航向，“互不相让”，最终“长丰水晶”轮船头撞击了“桑吉”轮，酿成了灾难性的海上事故。

我不禁怀疑：两艘船的驾驶员是否在交接班而疏忽了海面瞭望而产生碰撞？

我也想了解：两艘船的驾驶员是否长期远航存在心理偏激的情绪，让路船不让，直航船也不让的僵持，从而到导致事故！

其实根据态势，假如附近没有其他碍航物、渔船的话，“桑吉”轮只要向右边大幅度转向就可以避免碰撞。

“长丰水晶”轮见到“桑吉”这种态势，不管是否协调避碰，还是主观想象，“你不让，我就让你”的想法还没有建立海员通常良好的习惯做法。在还没有关联到危险局面时，只要在宽敞的海面，你向右大幅度用舵避让或者大幅度向左用舵避让，这天大的、人命关天的大海难肯定不会出现。

综上所述，在此事件中，哪船过错的孰是孰非问题，我只能客观的分析。但愿我描述的上述5点都不是调查后的其中一点。不过我不得不承认这是双方人为失误导致的海难！

“长丰水晶”和“桑吉”热吻，导致了“桑吉”轮全体海员阵亡。我不禁对“桑吉”全体海员致以沉痛的哀悼。希望这样的海难不要再现。

向冒着生命危险登轮救险的英雄、中国上海救捞局的四位登轮救险队员致敬！

向渔船郑磊船长舍己救人的人道主义精神学习和致敬！