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动力方面，国内的DS 7提供35THP、45THP两款1.6T涡轮增压发动机。前者拥有133kW的最大功率和250N·m的峰值扭矩，可在9.5秒内从静止加速至100km/h，极速215km/h。后者拥有162kW的最大功率和300N·m的峰值扭矩，可在9秒内从静止加速至100km/h，极速227km/h。
DS 7的THP发动机采用单涡轮双涡管技术，发动机排出废气后产生紊流，双涡管可将紊流顺序导入涡轮增压器的叶片内，起到稳流作用，此技术可使涡轮片在低转速即可有效实现高扭矩。此外，DS 7的发动机采用的是可变气门升程技术和进排气可变正时系统。发动机还采用分离式水泵，冷启动时水泵不会工作，直到温度达到需求，才会启动水冷。对比参数你会发现，虽然它只是一台1.6T，但是参数却比PSA自家的1.8T还要高，甚至已经和一些2.0T的动力差不多了，的确令人惊讶。
DS 7将是PSA历史上首款提供插电混动动力的车型，计划于2019年在中国上市。DS 7 E-tense动力系统包括一个可输出200马力的汽油发动机和2台电机，其搭载的锂电池电量13kWh，输出功率90kW，快速模式下需要2.5小时即可充满电，纯电动续航里程达到60公里。
DS 7是DS历史上首款搭载8AT（该变速箱来自日本爱信）的车型，通过保持较低的发动机转速尽可能的节约燃油，并通过快速换挡策略增加驾驶乐趣。和此前的6AT相比，这款8AT可节省燃油约4％，减重约2kg。
只可惜我们此次试驾的是柴油版的DS 7，此版本在国内是没有的，所以关于动力部分的感受，就等到国内试驾的时候再和大家细聊吧！我只能说，这款柴油版的加速很不错，毕竟柴油机扭矩大，不过随之而来的噪音也要更大一些。 车辆一共有四种驾驶模式，在不同模式下，油门响应、变速箱换挡以及转向助力都会发生比较明显的变化，可以满足不同人群的驾驶需求，不过我认为还是Comfort模式更适合这款车。值得一提的是，DS 7采用油门两级设置，踩到4/5时有一挡位点，此前发动机为经济模式，超过4/5则转为高效能模式。同时，DS7的电子增压器泄压阀使发动机响应速度更快，控制更灵敏。
早在上个世纪50年代，DS的开山之作DS 19就采用了可升降的液压悬架，这是全球首款采用液压悬架的量产车。为了传承这一经典，DS 7采用配备摄像头模组的主动感应式悬架（不配备摄像头模组的均为被动式悬架）。摄像头通过对路况进行预分析，扫描成电子信号，通过MCU调节电磁阀控制油压，可在15毫秒内进行最低位到最高位的调节。
这款DS 7开起来给人最直观的感受就是非常舒服，底盘很软，属于明显的舒适化调校风格，悬架的行程比较长，能够有效过滤掉路上的颠簸。再加上柔软的座椅，我觉得这可能是同级别中最舒服的一款SUV了。
主动式液压悬架据说可以实时探测前方路面的状况，从而快速调整阻尼，帮助车辆减少余振，不过在实际驾驶过程中，我并没有明显体会到阻尼的瞬间改变。在经过一些大起伏时，车辆依然会有一种忽忽悠悠的感觉。反倒是行驶在蜿蜒的乡间公路上，我能够清晰地感觉到阻尼变硬，悬架的支撑性更好，同时转向助力也会加重，整体操控性有一定提升。
8AT变速箱很优秀，换挡比以往PSA的6AT要更加平顺，急加速时的降挡速度也足以令人满意。不过由于这是柴油版车型，所以我们还不清楚它与1.6T汽油发动机之间的配合如何，希望它们能有更加默契的表现吧！ |
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