文/貌貌狼（微信公众号：财经郎眼Daily） 人们常把过年叫做“过年关”，对于漂泊在外的人来说，春运就是最大的“年关”。有人说：“乡愁是一张窄窄的车票，我在这头，12306在那头。”可见大家对于“过关之难”已经深有感触了。
随着春节临近，貌貌身边的小伙伴也都加入了“抢票大军”。而且每到这个时候，就有人建议火车票应该涨价，紧接着就会遭到反驳， 然后就是无休止的争论，今年当然也不例外。火车票应该涨价吗？春运的难题又该怎么解决呢？对此，貌貌陷入了沉思…… Q1 火车票贵不贵？ 其实火车票普遍还是比较便宜的，特别是在春运这样的人流高峰期，火车票价格不会出现波动。如果从广州到中国中部的武汉，高铁需要将近四个半小时，商务座的票价是1458元，二等座的票价是463元；直达列车需要11小时，硬卧价格在238.5元左右，硬座则只要138.5元，同时间段的飞机需要2小时左右，经济舱（2月12日）的价格在1800元以上。
中国铁路总公司的运营情况也基本支持这个结论。从中铁总公司去年第三季度公布的财报来看，公司第三季度税后净亏损11.4亿元，公司负债总规模大约在4.8万亿元，占公司总资产的64.74%。同时，政府每年都对铁路提供百亿规模的补贴。
一方面是节假日火车站火爆的场面，一方面是铁路公司连年亏损、连年补贴。这样的矛盾实在让人困惑。可见火车票不完全是一种商品，它更是一种基础性社会服务，政府进行补贴，其实就是在补贴大众，让票价维持在一个较低的水平，这是完全合理的。这个时候的“亏损”，实际上就是维持这种工具的“代价”。
Q2 谁造成了运力不足？ 有人认为，火车票一票难求，是因为运力供给不足造成的，而供给不足的直接原因，就在于铁路行业垄断。 但实际情况恰恰相反，铁路作为一种基础设施，属于自然垄断。一家公司建设一套铁路系统供所有人使用，一定比许多套轨道系统造成的调度混乱和资源浪费要好得多。
那大提速、机车改进和轨道建设会让运力不足的局面得到逐步改善吗？答案可能要让很多人失望了，不能。
运力不足的真正原因不在于机车速度不够，也不在于轨道系统不完善，而在于人们对于运力的需求，呈现明显的周期性波动：平时需求稳定，到了重要节假日，就会出现需求井喷。但铁路公司不可能按照最大需求来安排运力，因为在需求稳定的时期，多余的机车被闲置，铁路公司却仍然要支付一笔不小的维护费用。换句话说，有新的机车投入使用，就会有旧机车被报废。 Q3 火车票可以涨价吗？ 作为乘客，没有人希望火车票涨价，除非它能够有效地缓解间歇性供需矛盾。针对春运难题，很多经济学家都曾提出过“涨价论”，认为火车票涨价能够有效地抑制需求。他们几乎都遭到了公众舆论的指责。
这种指责不是没有道理的。涨价能抑制人们的需求，却不能有效地提高供给，需求的周期性波动不能解决，那些被压抑着的回家的渴望，就会演化成怨忿。
另外，不同人对于涨价的反应是不同的：高收入群体对价格并不敏感，比如一个在广州上班的白领，他要乘坐舒适的高铁，只要花463元当然很好，但就算涨到了763元，他也可以接受；但低收入群体对于价格的变动很敏感，甚至可能让他们重新做出选择。所以火车票全面涨价，吃亏的肯定是低收入者。
实际上，即使不提价，这种价格调节也在自发地起作用。同样是抢463元的高铁票，收入较高的群体，可以选择付费软件刷票或者其它方式，但是低收入群体往往不会考虑这种选择。本质上来说，这和火车票涨价是一个逻辑。
Q4 春节回家是“刚需”吗？ 不同的群体，对春节回家的理解也不同。如果你在大城市有房，孩子在身边上学，父母又行动便利，当然就没有赶春运的必要，下了班就是回到了家。但如果只是在本地工作，那春运就真的成了“年关”，人们常说：“有钱没钱，回家过年。”如果很多人因为“过不了关”没法回家，问题就会变得严重。
Q5 应该怎么办？ 解决春运问题，不能单纯靠提价来削减需求，否则会造成许多不可知的外部成本。问题的关键在于保障运力，缓解需求的周期性波动。也许我们可以考虑分级涨价的策略。
为了满足不同需求的旅客，我们的火车车组和车票座次都是分级设置的。与动车和高铁相比，其它车组属于保障性需求；对于普通列车来说，硬卧、硬座也属于保障性需求。需求层级高的人对于价格并不敏感，可以适当地涨价，将这些增长的收入专门用于提供更多的保障性运力。 这样做有三个好处：
你会发现，总体上还是遵循那个原则：高层次需求依靠市场的手段解决，低层次需求依靠保障的手段解决。 当然，从根本上来说，春运的难题还是由于区域发展不协调、大城市管理能力不完善造成的，对于这种发展中的问题，还是要靠调整发展方式来解决，不过这又是另一个话题了。
最后，来做个小调查，如果可以有效缓解拥挤，作为乘客，你是否支持火车票涨价？另外，对于春运问题，你有什么好的建议，欢迎给我们留言。 精彩回顾 联系我们 财经郎眼Daily ID：cjlydaily
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