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趁着过年，我来作个死，聊一聊新能源汽车——长城汽车的新能源汽车策略是怎样的？ 在聊长城汽车的新能源策略之前，我想先看看过去几年国内的新能源汽车市场的发展如何。如果用一组词形容过去几年国内新能源汽车发展形势，那一定是——好、很好、非常好。政策好，增长快，不仅汽车行业内的企业加大投入力度，而且对行业外的资本产生了较大的吸引。如果用数字体现这种好，那可以很轻松的搜到这些数字，2017年，中国全年新能源乘用车产量54.8万台，较2016年增长71%；2017年中国车企的新能源积分达到160万分，较2016年同期增长66%；2017全年新能源乘用车零售量达55.4万辆，较2016年同期增长71%。和传统汽车微量的增长相比，可以说风景这边独好，这些数字都是事实，但恐怕并不是全部的事实，如果把这些数字掰开看，会发现有些结论是被市场刻意回避了。 一、新能源汽车的产销 2012-2017 新能源汽车产销情况 过去6年，国内新能源汽车产量合计、销量合计分别是176.01万辆、172.03万辆。按国务院2012年7月印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》的目标要求，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。目前各新能源汽车制造厂商公布的计划在2020年前建成投产的产能超过500万辆，加上双积分的要求，达成200万辆产能的目标不难。累积产销量方面，未来三年年复合增长率超过20%以上，则累积产销超过500万辆的目标即可完成，而根据中国汽车工业协会预计2018年新能源汽车产销增长率会达到40%，如果这个增长率达成，则2019、2020年产销量维持2018年的水平即可完成累积500万的目标。 所以我们看到2017年新能源补贴大幅退坡，而2018年补贴较2017年又将缩减大概40%左右，都是因为达成2020年新能源汽车产销目标已见曙光。 2017、2018纯电动乘用车补贴方案 我对2017年销量排名前十的纯电动和插电混动车型主要指标做了一个统计，图标如下： 2017年纯电动车销量448820辆，较2016年增长81%，其中A00级（微型）纯电动车销售302681辆，增幅173%，销量占纯电动车整体销量的79%，销量排名前十的车型中有6款车型是A00级，但是对照2018年的补贴政策，这些车型的补贴将退坡超过50%，更重要的是5年过去，国产纯电动车在续航里程和充电时长方面并没有质的飞跃（我这里指的质的飞跃是与传统汽车比较，一箱油可以跑600KM左右，加油时长15分钟），用户体验较差导致需求端实际未被充分激发，仅靠行政手段（上牌、限行）和价格调控（补贴）支撑，未来三年的情况可能是这样的：行政手段使用充分的城市，如北京、上海等超一线城市和部分一线城市卖得好，没有限牌、限行的城市卖的差；新能源汽车补贴根据产销完成情况逐步退出，2018年会是真正考验纯电动汽车厂商的一年，在主力车型（A00级）补贴退坡超过50%的情况下，如何实现盈亏平衡很重要。 纯电动车这个细分市场中，真正下了重注的玩家其实只有一个——北汽新能源，其他的如比亚迪、知豆（吉利/新大洋）、长安等并没有把纯电动当做主战场，而大量三、四线厂商只不过陪跑的。未来各大整车厂商的主战场其实是插电混动。千万别被2017年插电混动销量不及纯电动（插电107573，纯电动448820），以及插电增长不及纯电动（插电34%，纯电动81%）所蒙蔽，未来各大整车厂商的主战场其实是插电混动。当时间走到2018年时，插混与纯电这两个新能源汽车的子行业的形态又发生了很大不同：1、补贴情况方式。一直以来纯电可以比较容易的获得补贴，而插混很难，纯电续航50KM以上才有可能2.4万的国补（还有考虑B状态燃料消耗），有些地方甚至没有针对插混的地补；2、行政支持不同。在获得行政支持方面纯电动车就像亲儿子，完全不用考虑限牌、限行，而插混在一些地方和传统汽车是一个待遇的。节前四部委联合要求全国各地不得对插电混动汽车限行、限购、不补贴的政策，具体执行情况有待观察；3、车型情况不同。与纯电动汽车市场主要销售A00级汽车不同，插电混动汽车的销售已经具有较大的多样性了，轿车中A0、A级，SUV中紧凑型和中型都有了一定的市场和销量；4、主要玩家不同。纯电动车市场只有一个主力玩家北汽新能源，而插混市场除了强势的比亚迪、上汽集团，还有后进的吉利汽车、广汽集团，未来还有长城汽车、长安汽车、一汽等厂商陆续进入；5、终端售价不同。同级别的纯电动车能够比插电混动车便宜30%-50%，而插电混动的售价较同级别传统汽车贵20%-70%不等，考虑到部分城市对插混的区别对待，2017年插混销量增幅大幅领先于传统汽车，说明其销量增长是需求增加所致，而非行政支持和价格补贴等因素； 除以上5点外，还有两点情况需要说明，一是2017年销售的比较好的几款纯电动车，其续航里程主要集中在150-250之间，按照2017年的补贴办法，可获得3.6万元/辆的补贴，而如果2018年想要获得大致相同的补贴，则需将续航能力提升65%以上。二是从销售区域来看，2017年全国新能源汽车销量排名前十的城市，纯电动车销量合计222682辆，占全国纯电动车销量49.61%，插电混动汽车销量合计84167辆，占比78.24%。说明插电混动汽车的销售集中度很高，在向全国市场扩散的过程中仍然有较大的困难。 新能源汽车销量排名前十的城市 二、充电桩的建设情况 说完新能源汽车销售情况后，简单说一下新能源汽车的配套设备充电桩的情况。 国家能源局2012年出台的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,提出了2015-2020年分类型、分区域的充电设施规划建设目标。其中,着重提出到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足500万辆新能源汽车的充电需求。根据这份指南的规划，到2020年新能源汽车车桩比应该接近1:1，而截至2017年末全国公共类充电基础设施保有量达213903个，随车配建私人类充电基础设施约231820个，新能源汽车车桩比约为3.8:1。 车桩比低可能还不是最大的麻烦，更麻烦的这个商业模式的底层逻辑存在悖论，即随着销售数量和销售范围的扩大，新能源汽车的边际成本是递减的，而充电桩的建设和运营的边际成本是先递增后递减，各运营商能不能撑到其边际成本开始下降尚未可知。 2017年末各省级行政单位各类充电桩数量 三、长城汽车的新能源战略 我用了70%的篇幅介绍了截至到2017年末我看到的国内新能源汽车及其配套设施发展的情况，用30%的篇幅介绍我认为的长城汽车的新能源发展战略。 市场对于长城汽车在新能源方面的发展充满了悲观的论调和负面的言论，但我想说长城汽车因其过去的发展路径所致，其新能源转型的确有一定滞后，但远未达到市场看衰的情况，而投资的机会也正酝酿其中。长城汽车的新能源发展战略可以用一句话表示：混动先于纯电，减重与优化油耗并行。 关于混动，长城汽车的确是发展的有些慢了，但比其他厂商慢了多少呢？其实大概也只慢了1年左右。2017年销量排名前十的插电混动汽车中有6款是2017年才上市，4款SUV中有3款是2017年上市的，如果P8能够达到报道中的性能指标，那这个时间差距是能够追的回来的。而真正重要的是，长城能否将使用传统能源的各个车型copy到混动模式下，毕竟建设新的传统能源汽车的生产线国家已经不会再批核了，而长城的产能利用率又一向比较高，想要在未来有更好的产量表现，各个车型的混动版一定要加速投放才行。 与混动的谋定而后动相比，长城这几年一直在做，而又被市场忽视的其实是其在减重和油耗优化方面的动作。 我选取了长城汽车最重要的一款车H6，自2012年-2017年油耗相关指标的变化情况： 过去6年，长城汽车在车重小幅上升的情况下，油耗有明显下降，尤其是近3年，油耗下降了约10%-15%。 同时又比较了2017年报备的长城H6与其他一些竞品车型的油耗情况： 说真的，无论是与合资品牌的同类产品还是与自主品牌的产品比，我没有看出来存在不可逾越的差距。 国务院2012年印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中对于燃料经济性显著改善有如下描述，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。如果想要达到这个目标，那长城未来三年油耗指标需要在目前的基础上降低约25%，这个目标有一定难度，但也并非全无机会。是否真的像很多人说的，因为长城汽车因为只生产SUV，只生产化石燃料汽车，所以就完全没有机会，那就仁者见仁，智者见智吧。 新能源部分差不多就写到这里吧，其实还有一些东西没写出来，但是因为线索太多，所以实在写不动了。最后我想说，我绝对认可我们国家对新能源的投入是正确的，但作为投资者也必须知道政治的逻辑，ZF只关心事情能不能成功，它不大关心是谁成功了，反正不管谁成功最后也要给我纳税和创造更多就业。类似的事在太阳能、风电和锂电领域已经演绎过很多遍了。（作者：blues_one） |
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